ที่สงวนลิขสิทธิ์ พวกเราอย่าส่งเสียงดังไปนะครับ อ่านกันเงียบๆ
เช้าวันที่ 21 ธันวาคม 2005
ผมก็แหกขี้ตาตื่นแต่เช้า แบกกระเป๋าเสื้อผ้าไปยังตึกเลครัชดา
เข้าไปนั่งในห้องประชุมใหญ่ของสำนักงาน Mazda ที่ชั้น 18
เพื่อฟังบรีฟในเบื้องต้น ก่อนจะไปทดลองขับกันจริงๆ
ลุงฟูมิโอ โทเนะ ประธานใหญ่ของ มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) ในตอนนั้น
ออกมาต้อนรับกลุ่มสื่อมวลชนทั้งหมด 8 คน ซึ่งเป็นกลุ่มเล็กๆ ทริปที่ 3
จากทั้งหมด 4 ทริป
น่าตกใจทีเดียวที่ เกือบทุกประโยค ซึ่งลุงโทเนะ
กล่าวต้อนรับพวกเรา ไม่ใช่ภาษาอังกฤษ
แต่เป็นภาษาไทย!!!!
ได้ยินมาจาก ทั่นพี่พินิจ งามพริ้ง พีอาร์ใหญ่แห่งมาสด้า
ว่า พอมารับตำแหน่บงในเมืองไทย ลุงโทเนะก็ลุยเรียน
ภาษาไทยในทันที จนตอนนี้ 1 ปีกว่า ผ่านไป พูดคล่องแล้ว และฟังคล่องแล้ว
โดยเฉพาะที่เรียกเสียงฮาได้ดีคือ
ลุงเค้านึกศัพท์ไทยบางอย่างไม่ออก หันไปมองถามพี่พินิจว่า
"..เค้าเรียกว่าอะไรวะ?.."
เป็นความฮาที่แฝงมากับความน่ารักของลุงเค้า
ที่รับเอาวัฒนธรรมการพูดจาของคนไทยไปได้อย่างกลมกลืน
ก่อนจะไปเจอตัวรถจริงๆ
เรามาดูประวัติศาสตร์กันหน่อยดีกว่า
ขอยกและตัดต่อเอา ไฟล์เก่าๆ ที่มีอยู่ในเครื่องคอมฯ
ของผม
ซึ่งมันก็อยู่ในเพรสคิท ภาคภาษาไทยของ
เจ้า MX-5 ใหม่นี่เอง มาให้ได้อ่านเลยแล้วกัน
--------------------------------
9 กุมภาพันธ์ 1989 เป็นวันสำคัญอีกวันหนึ่งในประวัติศาสตร์วงการรถยนต์ เพราะเป็นวันที่มาสด้า
เผยโฉมรถสปอร์ต เอ็มเอ็กซ์-5 /มิอาต้า บนเวทีในงานชิคาโก ออโตโชว์ เป็นครั้งแรกในโลก ด้วยความ
มุ่งมั่นกว่าทศวรรษในการพัฒนารถสปอร์ตสองที่นั่งขับสนุกสไตล์คลาสสิก ในราคาที่ทุกคนสัมผัสได้
ทำให้ มาสด้าได้รับการยกย่องว่าเป็นผู้ที่นำแนวคิดรถสปอร์ตเปิดประทุนน้ำหนักเบาจากยุค 1960
ฟื้นคืนกลับมาโลดแล่นใหม่อีกครั้ง
16 ปีให้หลัง เจเนอเรชันที่ 3 ของมาสด้า เอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ ถูกเปิดตัวอย่างเป็นทางการในงาน
Salon International de l’Auto หรือเจนีวา มอเตอร์โชว์ ณ. ประเทศสวิสเซอร์แลนด์ เมื่อ
เดือนมีนาคม 2005 ที่ผ่านมา การปรับกระบวนทัศน์ทางความคิดในการพัฒนาขึ้นใหม่
และการปรับปรุงทางด้านวิศวกรรม ในเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ เป็นโอกาสอันดีที่จะช่วยให้มาสด้า
นำแนวคิดในอุดมคติ มาพัฒนาสู่ รถสปอร์ตน้ำหนักเบาที่จะนำทุกคนสัมผัสแก่นแท้
แห่งประสบการณ์การขับขี่ในแบบซูมซูม มากที่สุดเท่าที่เคยมีมา
ด้วยความเป็นรถสปอร์ตคลาสสิกน้ำหนักเบา ที่พัฒนาออกแบบให้ใกล้เคียงกับความเป็นมาสด้ามากที่สุด
ในสไตล์รถญี่ปุ่น กับการขับขี่สนุกสนาน ที่มาจากความเรียบง่าย และสง่างาม เฉกเช่น ศิลปะการแสดง
ละครโบราณ “โนะ” (Noh) ถูกแสดงออกผ่านทางท่วงท่าและลีลาที่เรียบง่าย หรือพิธีชงชา อันสื่อถึง
ความสุนทรียภาพได้อย่างงดงามในพื้นที่อันจำกัด ดังนั้นแนวคิดของรถสปอร์ตขนาดเล็กที่เปี่ยมด้วย
ความสง่างาม และให้ความคล่องตัวในการใช้งานได้จริง จึงเป็นแนวคิดที่ทุกๆ คนในมาสด้าตอบรับ
ด้วยความเข้าใจอย่างถ่องแท้
ในการพัฒนา Mazda MX-5 ใหม่ ทีมวิศวกรของมาสด้า ยังคงให้ความสำคัญกับการพัฒนาแนวคิด
รถสปอร์ต ที่มีน้ำหนักเบา ในขณะเดียวกัน Mazda MX-5 ใหม่ จะต้องก้าวไปสู่การเป็นสัญลักษณ์
แห่งยนตรกรรมร่วมสมัย โดยผู้จัดการโครงการพัฒนา Mazda MX-5 ใหม่ มร. ทาคาโอะ คิจิมา
(Mr. Takao Kijima) ไม่เพียงแค่มองไปย้อนไปในอดีตเท่านั้น เพื่อที่จะทำความข้าใจว่าความต้องการ
ของโลกยานยนต์มีเปลี่ยนแปลงไปอย่างไรนับตั้งแต่การเปิดตัว Mazda MX-5 รุ่นแรก หากแต่
มร. คิจิมา ยังมองย้อนไปถึงเรื่องราวปลีกย่อยที่มีส่วนทำให้รถสปอร์ตของมาสด้ารุ่นนี้ มีความพิเศษ
ในสายตา การรับรู้และสัมผัสของผู้ที่ชื่นชอบหลงใหลและคลั่งไคล้รถยนต์ทั่วโลก สิ่งที่เขาค้นพบ
คือจิตวิญญาณอันแรงกล้า ซึ่งจะพบได้น้อยมากในรถสปอร์ตทั่วๆไป
หากย้อนกลับไปดูเหตุการณ์เมื่อครั้งที่มาสด้าเคยนำเอา Mazda MX-5 รุ่นแรก ออกสู่ตลาดในช่วง
ปลายทศวรรษที่1980 มร. คิจิมะ เล่าว่า “แรงขับเคลื่อนสำคัญที่อยู่เบื้องหลังความสำเร็จของ
โครงการพัฒนา Mazda MX-5 รุ่นแรก คือ ความหลงใหลของ มร. โตชิฮิโกะ ฮิราอิ
(Mr. Toshihiko Hirai) วิศวกรผู้เสนอโครงการพัฒนารถสปอร์ตรุ่นนี้ และควบคุมดูแล
การพัฒนาทั้งหมด มร. ฮิราอิ ทุ่มเทความพยายามโน้มน้าวให้ผู้บริหารเห็นว่า มาสด้าต้องการ
รถยนต์ที่มีความแตกต่างอย่างโดดเด่นจากผู้ผลิตชาวญี่ปุ่นรายอื่นๆ เขาจึงนำเรื่องราวใน
ประวัติศาสตร์ในอดีตของมาสด้า มาโน้มน้าวใจให้ผู้จัดการอื่นๆ เห็นว่า รถสปอร์ต
Mazda MX-5 มีคุณค่าควรแก่การทุ่มเทแรงใจในการพัฒนา และการสนับสนุนจากทุกคนในบริษัท
หลังจากนั้นมา 2-3 ปี กับความพยายามและอุทิศตัวในการพัฒนาของ มร. ฮิราอิ ทำให้
Mazda MX-5 ได้เปิดตัวขึ้นด้วยรถสปอร์ตเปิดประทุน 2 ที่นั่ง น้ำหนักเบารุ่นแรก ในรอบ
หลายทศวรรษที่ผ่านมา"
“ในการเฟ้นหาเทคโนโลยีที่เหมาะสมสำหรับเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ ผมเริ่มต้นด้วยการศึกษาอย่างจริงจัง
ว่า รถรุ่นแรกได้รับการพัฒนามาอย่างไร จึงกลายเป็นรถสปอร์ตขนาดเล็กที่ได้รับความนิยมสูงสุด
นั่นทำให้ผมได้พบกับ มร.ฮิราอิ ผู้ซึ่งเกษียณจากการสอนในมหาวิทยาลัยของญี่ปุ่น เราได้ร่วมงานกัน
ในรายงานวิจัยของ SAE (Society of Automobile Engineering) ที่คลอบคลุมถึงการพัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5
รุ่นแรก โดยมุ่งประเด็นไปที่ว่า แนวคิด Jinba Ittai—หรือการผสานเป็นหนึ่งเดียวระหว่างม้ากับนักขี่
สามารถบรรลุถึงเป้าหมายผ่านแนวทาง Kansei Engineering.ได้อย่างไร”
Kansei Engineering เป็นแนวทางในการพัฒนาวิศวกรรมที่คำนึงถึงพื้นฐานบุคลิกภาพของมนุษย์
ทั้งในด้านความรู้สึก มุมมอง ปฏิกิริยาตอบสนอง หรือ ความนึกคิด ซึ่งมาสด้านำมาใช้ในการพัฒนา
รถยนต์เป็นเวลาหลายสิบปีมาแล้ว การค้นคว้าในด้าน Kansei Engineering เริ่มต้นขึ้นที่ห้องทดลอง
ด้านสรีระศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยฮิโรชิมา (Hiroshima University ergonomics laboratory) เมื่อ 30 ปี
ที่ผ่านมา เพื่อสร้างความแตกต่างในการพัฒนาวิศวกรรมยานยนต์ ให้บรรลุเป้าหมายด้านสมรรถนะ
ในภาพรวม Kansei Engineering ก่อให้เกิดความท้าทายต่อความรู้สึกและความคิดสร้างสรรค์
ของวิศวกร คุณค่าทางด้านอามณ์และความรู้สึก เช่น ความสนุกเร้าใจ และความสวยงาม ซึ่งมี
ความสำคัญมากกว่าดัชนีชี้วัดด้านวิศวกรรมต่างๆ และทุกโสตสัมผัสอื่นๆ ถูกรวบรวมเพื่อนำมา
พิจารณากันอย่างละเอียดถี่ถ้วน
คิจิมะกล่าวว่า “นอกเหนือ จากตัวเลขอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่งจนถึง 60 ไมล์/ชั่วโมง (96 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
แล้ว แนวคิด Kansei Engineering ยังช่วยให้เราได้เข้าใจในอากัปกิริยาของตัวรถที่ส่งผ่านถึงผู้ขับขี่
ผ่านทางประสาทสัมผัสด้านต่างๆ เสียงปะทะขณะใช้ความเร็วสูงมีลักษณะเช่นไร จะเป็นอย่างไร
หากแล่นในขณะที่หลังคาผ้าใบถูกเปิดโล่ง และกลิ่นสัมผัสในการขับขี่อันรื่นรมณ์ช่วงฤดูใบไม้ร่วง
เป็นเช่นใด เพื่อให้บรรลุจุดมุ่งหมายทั้งหมด แนวทาง Kansei Engineering จะเป็นเครื่องมือ
ที่จะช่วยให้เราพัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
ว่า รถรุ่นแรกได้รับการพัฒนามาอย่างไร จึงกลายเป็นรถสปอร์ตขนาดเล็กที่ได้รับความนิยมสูงสุด
นั่นทำให้ผมได้พบกับ มร.ฮิราอิ ผู้ซึ่งเกษียณจากการสอนในมหาวิทยาลัยของญี่ปุ่น เราได้ร่วมงานกัน
ในรายงานวิจัยของ SAE (Society of Automobile Engineering) ที่คลอบคลุมถึงการพัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5
รุ่นแรก โดยมุ่งประเด็นไปที่ว่า แนวคิด Jinba Ittai—หรือการผสานเป็นหนึ่งเดียวระหว่างม้ากับนักขี่
สามารถบรรลุถึงเป้าหมายผ่านแนวทาง Kansei Engineering.ได้อย่างไร”
Kansei Engineering เป็นแนวทางในการพัฒนาวิศวกรรมที่คำนึงถึงพื้นฐานบุคลิกภาพของมนุษย์
ทั้งในด้านความรู้สึก มุมมอง ปฏิกิริยาตอบสนอง หรือ ความนึกคิด ซึ่งมาสด้านำมาใช้ในการพัฒนา
รถยนต์เป็นเวลาหลายสิบปีมาแล้ว การค้นคว้าในด้าน Kansei Engineering เริ่มต้นขึ้นที่ห้องทดลอง
ด้านสรีระศาสตร์แห่งมหาวิทยาลัยฮิโรชิมา (Hiroshima University ergonomics laboratory) เมื่อ 30 ปี
ที่ผ่านมา เพื่อสร้างความแตกต่างในการพัฒนาวิศวกรรมยานยนต์ ให้บรรลุเป้าหมายด้านสมรรถนะ
ในภาพรวม Kansei Engineering ก่อให้เกิดความท้าทายต่อความรู้สึกและความคิดสร้างสรรค์
ของวิศวกร คุณค่าทางด้านอามณ์และความรู้สึก เช่น ความสนุกเร้าใจ และความสวยงาม ซึ่งมี
ความสำคัญมากกว่าดัชนีชี้วัดด้านวิศวกรรมต่างๆ และทุกโสตสัมผัสอื่นๆ ถูกรวบรวมเพื่อนำมา
พิจารณากันอย่างละเอียดถี่ถ้วน
คิจิมะกล่าวว่า “นอกเหนือ จากตัวเลขอัตราเร่งจากจุดหยุดนิ่งจนถึง 60 ไมล์/ชั่วโมง (96 กิโลเมตร/ชั่วโมง)
แล้ว แนวคิด Kansei Engineering ยังช่วยให้เราได้เข้าใจในอากัปกิริยาของตัวรถที่ส่งผ่านถึงผู้ขับขี่
ผ่านทางประสาทสัมผัสด้านต่างๆ เสียงปะทะขณะใช้ความเร็วสูงมีลักษณะเช่นไร จะเป็นอย่างไร
หากแล่นในขณะที่หลังคาผ้าใบถูกเปิดโล่ง และกลิ่นสัมผัสในการขับขี่อันรื่นรมณ์ช่วงฤดูใบไม้ร่วง
เป็นเช่นใด เพื่อให้บรรลุจุดมุ่งหมายทั้งหมด แนวทาง Kansei Engineering จะเป็นเครื่องมือ
ที่จะช่วยให้เราพัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น
“เราได้เลือกพิธีกรรมด้านศิลปะของชาวญี่ปุ่น ที่เรียกว่า JInba Ittai เป็นเสมือนสัญลักษณ์
ที่สามารถอธิบายถึงแนวคิด JInba Ittai ได้อย่างดี ในพิธีกรรมดังกล่าว พลธนูจะต้องขี่ม้าผ่านเป้า
แล้วยิงธนูให้โดนเป้า นั่นหมายความว่า หากจะยิงธนูให้เข้าเป้าที่ต้องการนั้น พลธนูและม้า
จะต้องเคลื่อนไหวเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน ดังนั้นการสื่อสารซึ่งกันและกันระหว่างม้าและนักขี่
จึงเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง เพื่อที่จะแสดงออกถึงการผสมผสานจนเป็นหนึ่งเดียวกัน หาก
เปรียบเทียบกับยุคสมัยศตวรรษที่ 21 แนวคิด JInba Ittai เปรียบได้กับความสัมพันธ์ระหว่าง
รถแข่งฟอร์มูลา-1 และนักแข่ง หรือ ความสัมพันธ์ระหว่างจักรยานยนต์สมรรถนะสูง
และนักขับขี่ นั่นเอง
“JInba Ittai หมายถึงความสัมพันธ์ที่เป็นกันเองระหว่างผู้ขับขี่และตัวรถ ซึ่งเคยเป็นเป้าหมาย
ในการพัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นแรก สำหรับมาสด้าแล้ว การสร้างรถสปอร์ตที่คำนึงแต่อัตราเร่ง
และความเร็วสูงสุด ไม่อาจมีความสำคัญเทียบเท่ากับการตั้งเป้าหมายเพื่อสร้างรถสปอร์ต
ที่ให้ความสนุกในการขับขี่อย่างแท้จริง”
“รายงานของเราบ่งชี้ว่า ด้วยแนวทาง Kansei Engineering จุดมุ่งหมายมิได้อยู่ที่การ
วัดประเมิณค่า จากตัวเลขโดย ตรง เช่นการทดสอบสมรรถนะหรือปรับปรุงคุณภาพ
ให้ผ่านการประเมิน หากแต่อยู่ที่การคำนึงถึงความรู้สึกต่างๆ ความรื่นรมณ์ ความสวยงาม
และองค์ประกอบทางด้านอารมณ์ กล่าวโดยสรุปได้ว่า Kansei Engineering คือเครื่องมือ
ที่นำพาให้ทีมวิศวกรผู้พัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ เข้าถึงการศึกษาอย่างครอบคลุมใน
ทุกแง่มุมของการออกแบบ การวางตำแหน่งชิ้นส่วนกลไกวิศวกรรม และการตอบสนอง
ในการขับขี่ เพื่อให้บรรลุถึงความพึงพอใจในการขับขี่ ให้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้
(ถ้านึกภาพพิธีกรรมที่ว่านี้ไม่ออก
ลองดูรูปกลาง จากสไลด์นี้นะครับ
นั่นละ พิธีกรรม Jinba Ittai
อ้อ..คำว่า Ittai นั้น ถ้าเป็นคำเดี่ยวๆ จะแปลว่า "เจ็บปวด")
ที่สามารถอธิบายถึงแนวคิด JInba Ittai ได้อย่างดี ในพิธีกรรมดังกล่าว พลธนูจะต้องขี่ม้าผ่านเป้า
แล้วยิงธนูให้โดนเป้า นั่นหมายความว่า หากจะยิงธนูให้เข้าเป้าที่ต้องการนั้น พลธนูและม้า
จะต้องเคลื่อนไหวเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน ดังนั้นการสื่อสารซึ่งกันและกันระหว่างม้าและนักขี่
จึงเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง เพื่อที่จะแสดงออกถึงการผสมผสานจนเป็นหนึ่งเดียวกัน หาก
เปรียบเทียบกับยุคสมัยศตวรรษที่ 21 แนวคิด JInba Ittai เปรียบได้กับความสัมพันธ์ระหว่าง
รถแข่งฟอร์มูลา-1 และนักแข่ง หรือ ความสัมพันธ์ระหว่างจักรยานยนต์สมรรถนะสูง
และนักขับขี่ นั่นเอง
“JInba Ittai หมายถึงความสัมพันธ์ที่เป็นกันเองระหว่างผู้ขับขี่และตัวรถ ซึ่งเคยเป็นเป้าหมาย
ในการพัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นแรก สำหรับมาสด้าแล้ว การสร้างรถสปอร์ตที่คำนึงแต่อัตราเร่ง
และความเร็วสูงสุด ไม่อาจมีความสำคัญเทียบเท่ากับการตั้งเป้าหมายเพื่อสร้างรถสปอร์ต
ที่ให้ความสนุกในการขับขี่อย่างแท้จริง”
“รายงานของเราบ่งชี้ว่า ด้วยแนวทาง Kansei Engineering จุดมุ่งหมายมิได้อยู่ที่การ
วัดประเมิณค่า จากตัวเลขโดย ตรง เช่นการทดสอบสมรรถนะหรือปรับปรุงคุณภาพ
ให้ผ่านการประเมิน หากแต่อยู่ที่การคำนึงถึงความรู้สึกต่างๆ ความรื่นรมณ์ ความสวยงาม
และองค์ประกอบทางด้านอารมณ์ กล่าวโดยสรุปได้ว่า Kansei Engineering คือเครื่องมือ
ที่นำพาให้ทีมวิศวกรผู้พัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ เข้าถึงการศึกษาอย่างครอบคลุมใน
ทุกแง่มุมของการออกแบบ การวางตำแหน่งชิ้นส่วนกลไกวิศวกรรม และการตอบสนอง
ในการขับขี่ เพื่อให้บรรลุถึงความพึงพอใจในการขับขี่ ให้มากที่สุดเท่าที่เป็นไปได้
(ถ้านึกภาพพิธีกรรมที่ว่านี้ไม่ออก
ลองดูรูปกลาง จากสไลด์นี้นะครับ
นั่นละ พิธีกรรม Jinba Ittai
อ้อ..คำว่า Ittai นั้น ถ้าเป็นคำเดี่ยวๆ จะแปลว่า "เจ็บปวด")
"ผมตัดสินใจจะรักษาแนวคิด Jinba-ittai และบุคลิกของรถสปอร์ตที่ขับสนุก
ของรถรุ่นแรกและรุ่นที่สอง ที่เป็นแก่นแท้สำคัญที่สุดมาใช้ในการพัฒนา
Mazda MX-5 ใหม่ หนึ่งในการเริ่มต้นของทีมงาน คือการสร้างตารางรูปก้างปลา
ซึ่งจะช่วยอธิบาย ถึงเป้าหมายการพัฒนา และขยายความในประเด็นต่างๆ
เหล่านี้ให้เป็นรูปธรรม สมาชิกแต่ละคนในทีมเริ่มต้นด้วยการบรรยายว่า
พวกเขาจะสร้างสรรแนวคิด Jinba-ittai ให้เกิดเป็นรูปธรรม ผ่านขั้นตอน
การพัฒนาที่เขาดูแลรับผิดชอบอยู่ได้อย่างไร"
ของรถรุ่นแรกและรุ่นที่สอง ที่เป็นแก่นแท้สำคัญที่สุดมาใช้ในการพัฒนา
Mazda MX-5 ใหม่ หนึ่งในการเริ่มต้นของทีมงาน คือการสร้างตารางรูปก้างปลา
ซึ่งจะช่วยอธิบาย ถึงเป้าหมายการพัฒนา และขยายความในประเด็นต่างๆ
เหล่านี้ให้เป็นรูปธรรม สมาชิกแต่ละคนในทีมเริ่มต้นด้วยการบรรยายว่า
พวกเขาจะสร้างสรรแนวคิด Jinba-ittai ให้เกิดเป็นรูปธรรม ผ่านขั้นตอน
การพัฒนาที่เขาดูแลรับผิดชอบอยู่ได้อย่างไร"
ถึงแม้ว่า มร. คิจิมะ เคยรับหน้าที่เป็นผู้เชี่ยวชาญด้านแชสซี เมื่อครั้งยังออกแบบ
และพัฒนา Mazda MX-5 รุ่นแรก และรับหน้าที่เป็นผู้จัดการโครงการพัฒนาของ
Mazda MX-5 รุ่นที่ 2 แต่การค้นหาจิตวิญญาณจากทีมงานพัฒนารถรุ่นที่สามนี้
ยังมีความจำเป็นอย่างยิ่ง แม้ว่าทีมงานบางคนเคยร่วมงานอยู่ในโครงการพัฒนา
Mazda MX-5 ทั้งสองรุ่นมาก่อนแล้ว
อย่างไรก็ตามจากการทดสอบรถสปอร์ตจากผู้ผลิตรายอื่นๆ เปรียบเทียบกับ
Mazda MX-5 รุ่นปัจจุบัน ในหลากหลายรูปแบบ รวมทั้งสภาวะการขับขี่
ช่วยให้ทีมวิศวกร ค้นพบว่า สิ่งที่ยังเป็นเอกลักษณ์ของตัวรถ ควรค่าแก่
การรักษาไว้โดยไม่เปลี่ยนแปลงใดๆ ขณะที่การปรับปรุงคุณภาพของตัวรถนั้น
มีขึ้นเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบการใช้ชีวิตในศตวรรษที่ 21
(ลองดูในรูปครับ จะเห็นเลยว่า เขาให้ทดลองรถแต่ละรุ่น ของคู่แข่งกันเลย)
และพัฒนา Mazda MX-5 รุ่นแรก และรับหน้าที่เป็นผู้จัดการโครงการพัฒนาของ
Mazda MX-5 รุ่นที่ 2 แต่การค้นหาจิตวิญญาณจากทีมงานพัฒนารถรุ่นที่สามนี้
ยังมีความจำเป็นอย่างยิ่ง แม้ว่าทีมงานบางคนเคยร่วมงานอยู่ในโครงการพัฒนา
Mazda MX-5 ทั้งสองรุ่นมาก่อนแล้ว
อย่างไรก็ตามจากการทดสอบรถสปอร์ตจากผู้ผลิตรายอื่นๆ เปรียบเทียบกับ
Mazda MX-5 รุ่นปัจจุบัน ในหลากหลายรูปแบบ รวมทั้งสภาวะการขับขี่
ช่วยให้ทีมวิศวกร ค้นพบว่า สิ่งที่ยังเป็นเอกลักษณ์ของตัวรถ ควรค่าแก่
การรักษาไว้โดยไม่เปลี่ยนแปลงใดๆ ขณะที่การปรับปรุงคุณภาพของตัวรถนั้น
มีขึ้นเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบการใช้ชีวิตในศตวรรษที่ 21
(ลองดูในรูปครับ จะเห็นเลยว่า เขาให้ทดลองรถแต่ละรุ่น ของคู่แข่งกันเลย)
หนึ่งในการเริ่มต้นของทีมงาน คือการสร้างตารางรูปก้างปลา ซึ่งจะช่วยอธิบาย
ถึงเป้าหมายการพัฒนา และขยายความในประเด็นต่างๆ เหล่านี้ให้เป็นรูปธรรม
สมาชิกแต่ละคนในทีมเริ่มต้นด้วยการบรรยายว่า พวกเขาจะสร้างสรรแนวคิด
Jinba-ittai ให้เกิดเป็นรูปธรรม ผ่านขั้นตอนการพัฒนาที่เขาดูแลรับผิดชอบอยู่
ได้อย่างไร และเพื่อให้สิ่งที่มอบหมายของพวกเขาเป็นระบบ ถ้อยแถลงของ
สมาชิกในทีมแต่ละคน จะถูกนำไปรวมเป็นส่วนหนึ่งในรายงาน (Concept catalogue)
ที่แจกจ่ายให้กับสมาชิกทุกคนในโครงการ
สมาชิกทั้งหมดเกือบ 100 คน ในทีมพัฒนา ได้จัดทำรายงาน เพื่ออธิบาย
ความรู้สึกส่วนตัวต่อแนวคิด “การผสานเป็นหนึ่งเดียวกันของม้าและนักขี่”
เพื่อให้สมาชิกได้ใช้อารมณ์ความรู้สึกนี้ให้เกิดประโยชน์กับ Mazda MX-5
ตัวอย่างเช่น หัวหน้าทีมออกแบบ มร. ยาสึชิ นากามุตะ (Mr. Yasushi Nakamuta)
กล่าวว่า “เราออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกให้ผู้คนรู้สึกเกิดความสนุกไปด้วย
ทุกครั้งที่พบเห็น สัมผัส และอยากทดลองขับ ด้วยการผสานจุดเด่นของ
รถสปอร์ตน้ำหนักเบา เช่น ความเรียบง่าย ความสวยงาม และประโยชน์ใช้สอย
เข้ากับการตอบสนองอย่างตรงไปตรงมาและรูปทรงของชิ้นส่วนต่างๆที่ผ่านการ
ขัดเกลาอย่างพิถีพิถัน”
ถึงเป้าหมายการพัฒนา และขยายความในประเด็นต่างๆ เหล่านี้ให้เป็นรูปธรรม
สมาชิกแต่ละคนในทีมเริ่มต้นด้วยการบรรยายว่า พวกเขาจะสร้างสรรแนวคิด
Jinba-ittai ให้เกิดเป็นรูปธรรม ผ่านขั้นตอนการพัฒนาที่เขาดูแลรับผิดชอบอยู่
ได้อย่างไร และเพื่อให้สิ่งที่มอบหมายของพวกเขาเป็นระบบ ถ้อยแถลงของ
สมาชิกในทีมแต่ละคน จะถูกนำไปรวมเป็นส่วนหนึ่งในรายงาน (Concept catalogue)
ที่แจกจ่ายให้กับสมาชิกทุกคนในโครงการ
สมาชิกทั้งหมดเกือบ 100 คน ในทีมพัฒนา ได้จัดทำรายงาน เพื่ออธิบาย
ความรู้สึกส่วนตัวต่อแนวคิด “การผสานเป็นหนึ่งเดียวกันของม้าและนักขี่”
เพื่อให้สมาชิกได้ใช้อารมณ์ความรู้สึกนี้ให้เกิดประโยชน์กับ Mazda MX-5
ตัวอย่างเช่น หัวหน้าทีมออกแบบ มร. ยาสึชิ นากามุตะ (Mr. Yasushi Nakamuta)
กล่าวว่า “เราออกแบบรูปลักษณ์ภายนอกให้ผู้คนรู้สึกเกิดความสนุกไปด้วย
ทุกครั้งที่พบเห็น สัมผัส และอยากทดลองขับ ด้วยการผสานจุดเด่นของ
รถสปอร์ตน้ำหนักเบา เช่น ความเรียบง่าย ความสวยงาม และประโยชน์ใช้สอย
เข้ากับการตอบสนองอย่างตรงไปตรงมาและรูปทรงของชิ้นส่วนต่างๆที่ผ่านการ
ขัดเกลาอย่างพิถีพิถัน”
“และที่สำคัญคือ ผมไม่มีความกังวลในเรื่องการสนับสนุนจากฝ่ายบริหารของ
มาสด้าเราเลย ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นไม่ได้ให้ความสำคัญกับรถสปอร์ต
เทียบเท่ากับรถยนต์รุ่นยอดนิยม แต่ที่มาสด้า ทีมผู้บริหารของเราเข้าใจและซาบซึ้ง
ในปรัชญาของรถสปอร์ตของเราที่มีมาช้านาน และกำหนดให้ความสนุกในการขับขี่
เป็นแก่นแท้ของแนวคิดด้านการตลาด ‘มาสด้า ซูม ซูม’ ที่ประสบความสำเร็จอย่างดียิ่ง
ทั่วโลก ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจในผลลัพธ์ที่ว่า ทีมผู้บริหาร และทีมพัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5
รุ่นใหม่ ทำงานประสานเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน เฉกเช่นแนวคิด Jinba-Ittai “
“ด้วยความพยายามและความมุ่งมั่นทั้งหมดที่กล่าวมา ทำให้ เอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่
กลายเป็นรถยนต์ที่มีความหมายมากกว่าเป็นเพียงเครื่องจักร ด้วยบุคลิกอันเปี่ยมด้วย
ความสนุกสนาน จะช่วยเติมเต็มความสุขสำราญใจให้แก่ผู้เป็นเจ้าของ ซึ่งดูจะ
ตรงข้ามกับวัฒนธรรมในการบริโภคของคนส่วนใหญ่ในปัจจุบันที่แสวงหาความ
สะดวกสบายและประสิทธิภาพความคุ้มค่ามากกว่าที่จะมุ่งเอาความเพลิดเพลิน
จากการขับขี่ แต่เอ็มเอ็กซ์-5 คือหนึ่งในรถที่สามารถแสดงออกถึงความตั้งใจ
ในการออกแบบ ว่ารถคันนี้เกิดมาเพื่อการขับขี่ที่สนุกสนาน ตอบสนองรสนิยม
ของผู้บริโภคที่หลงใหลความสนุกเร้าใจในการขับขี่ได้ดีเยี่ยม ผมมีความมั่นใจ
อย่างมาก ว่าเอ็มเอ็กซ์-5ใหม่ที่เราได้ทุ่มเทพัฒนาขึ้น คือรถสปอร์ตน้ำหนัดเบา
ชั้นเยี่ยมที่เป็นเครื่องพิสูจน์ให้ทุกคนได้เห็นชัดว่า มาสด้าจริงจังกับการพัฒนา
และทำตลาดรถยนต์ที่ให้ความสนุกสนานในการขับขี่และเมื่อได้เป็นเจ้าของ”
มาสด้าเราเลย ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นไม่ได้ให้ความสำคัญกับรถสปอร์ต
เทียบเท่ากับรถยนต์รุ่นยอดนิยม แต่ที่มาสด้า ทีมผู้บริหารของเราเข้าใจและซาบซึ้ง
ในปรัชญาของรถสปอร์ตของเราที่มีมาช้านาน และกำหนดให้ความสนุกในการขับขี่
เป็นแก่นแท้ของแนวคิดด้านการตลาด ‘มาสด้า ซูม ซูม’ ที่ประสบความสำเร็จอย่างดียิ่ง
ทั่วโลก ดังนั้น จึงไม่น่าแปลกใจในผลลัพธ์ที่ว่า ทีมผู้บริหาร และทีมพัฒนาเอ็มเอ็กซ์-5
รุ่นใหม่ ทำงานประสานเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน เฉกเช่นแนวคิด Jinba-Ittai “
“ด้วยความพยายามและความมุ่งมั่นทั้งหมดที่กล่าวมา ทำให้ เอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่
กลายเป็นรถยนต์ที่มีความหมายมากกว่าเป็นเพียงเครื่องจักร ด้วยบุคลิกอันเปี่ยมด้วย
ความสนุกสนาน จะช่วยเติมเต็มความสุขสำราญใจให้แก่ผู้เป็นเจ้าของ ซึ่งดูจะ
ตรงข้ามกับวัฒนธรรมในการบริโภคของคนส่วนใหญ่ในปัจจุบันที่แสวงหาความ
สะดวกสบายและประสิทธิภาพความคุ้มค่ามากกว่าที่จะมุ่งเอาความเพลิดเพลิน
จากการขับขี่ แต่เอ็มเอ็กซ์-5 คือหนึ่งในรถที่สามารถแสดงออกถึงความตั้งใจ
ในการออกแบบ ว่ารถคันนี้เกิดมาเพื่อการขับขี่ที่สนุกสนาน ตอบสนองรสนิยม
ของผู้บริโภคที่หลงใหลความสนุกเร้าใจในการขับขี่ได้ดีเยี่ยม ผมมีความมั่นใจ
อย่างมาก ว่าเอ็มเอ็กซ์-5ใหม่ที่เราได้ทุ่มเทพัฒนาขึ้น คือรถสปอร์ตน้ำหนัดเบา
ชั้นเยี่ยมที่เป็นเครื่องพิสูจน์ให้ทุกคนได้เห็นชัดว่า มาสด้าจริงจังกับการพัฒนา
และทำตลาดรถยนต์ที่ให้ความสนุกสนานในการขับขี่และเมื่อได้เป็นเจ้าของ”
เอาละ....
หลังจากนั่งดูสไลด์ต่างๆ (ที่ผมไม่อาจนำมาให้คุณๆได้เห็นในที่นี้ได้
เนื่องจากเป็นเอกสารภายในของเขา ซึ่งก็คงต้องสงวนไว้)
ได้เวลาที่เราจะยกโขยงกัน นั่งรถจากตึกเลครัชดา
ไปยังลานจอดรถไฟฟ้าใต้ดิน พระราม 4
เพื่อไปพบกับ รถทั้ง 2 คันที่เคยขึ้นไปอวดโฉมใน
Motor Expo มาแล้วนั่นละครับ
เตรียมตัวกันเรียบร้อย
ผมก็ได้โอกาสลองรถคันสีแดงก่อน
ตามประสาเด็กบ้า ที่พี่ๆเค้าก็...คงจะเข้าใจ (และเอือม)
ในความอยากขับของมัน...
เราเดินทางมุ่งหน้าไปยังเขาใหญ่
เพื่อไปยังที่พักของเราที่ KIRIMAYA (คีรีมายา)
รีสอร์ต ที่สวยที่สุดอีกแห่งหนึ่งที่ผมเคยไปพักมา
แวะพักทานมื้อเที่ยงกันที่ ร้าน สเต็ก ครูต้อ กันก่อน
สลับกันขับไปเรื่อยๆครับ สบายๆ เดินทางแบบไม่รีบร้อน
แต่พอมีบางช่วงบางจังหวะ ให้ได้เรียนรู้ถึงฟีลลิงของรถันบ้าง
หลังจากนั่งดูสไลด์ต่างๆ (ที่ผมไม่อาจนำมาให้คุณๆได้เห็นในที่นี้ได้
เนื่องจากเป็นเอกสารภายในของเขา ซึ่งก็คงต้องสงวนไว้)
ได้เวลาที่เราจะยกโขยงกัน นั่งรถจากตึกเลครัชดา
ไปยังลานจอดรถไฟฟ้าใต้ดิน พระราม 4
เพื่อไปพบกับ รถทั้ง 2 คันที่เคยขึ้นไปอวดโฉมใน
Motor Expo มาแล้วนั่นละครับ
เตรียมตัวกันเรียบร้อย
ผมก็ได้โอกาสลองรถคันสีแดงก่อน
ตามประสาเด็กบ้า ที่พี่ๆเค้าก็...คงจะเข้าใจ (และเอือม)
ในความอยากขับของมัน...
เราเดินทางมุ่งหน้าไปยังเขาใหญ่
เพื่อไปยังที่พักของเราที่ KIRIMAYA (คีรีมายา)
รีสอร์ต ที่สวยที่สุดอีกแห่งหนึ่งที่ผมเคยไปพักมา
แวะพักทานมื้อเที่ยงกันที่ ร้าน สเต็ก ครูต้อ กันก่อน
สลับกันขับไปเรื่อยๆครับ สบายๆ เดินทางแบบไม่รีบร้อน
แต่พอมีบางช่วงบางจังหวะ ให้ได้เรียนรู้ถึงฟีลลิงของรถันบ้าง
(ตัดต่อจาก Presskit เวอร์ชันไทย)
การสร้างสรรให้รูปลักษณ์ของรถรุ่นใหม่ถึงพร้อมด้วยความเรียบง่าย
สะอาดตา แต่ดูงดงาม เพื่อให้ถูกใจลูกค้าและผู้ชื่นชอบรถสปอร์ตทั่วโลก
ไม่ใช่เรื่องง่าย การออกแบบ Mazda MX-5 ใหม่ ใช้เวลาเป็นแรมปี
ในสตูดิโอออกแบบ 3 แห่ง ภายใต้การดูแลและนำทีมโดยหัวหน้า
ทีมออกแบบของมาสด้า มร. ยาสึชิ นากามุตะ (Mr. Yasushi Nakamuta)
เขาได้ให้คำจำกัดความเพื่อสร้างแรงบันดาลใจให้กับทีมออกแบบ
รถสปอร์ตน้ำหนักเบารุ่นใหม่ไว้ว่า “Mazda MX-5 กลายเป็นสัญลักษณ์
ของรถสปอร์ตขนาดเล็กน้ำหนักเบาไปแล้ว ดังนั้น Mazda MX-5 ใหม่
จึงยังต้องคงคุณลักษณะของความสนุกเร้าใจในการขับขี่และแนวทาง
การออกแบบอันร่วมสมัยที่ได้รับการถ่ายทอดมาจากรูปโฉมของ
Mazda MX-5 รุ่นแรกดั้งเดิม
การสร้างสรรให้รูปลักษณ์ของรถรุ่นใหม่ถึงพร้อมด้วยความเรียบง่าย
สะอาดตา แต่ดูงดงาม เพื่อให้ถูกใจลูกค้าและผู้ชื่นชอบรถสปอร์ตทั่วโลก
ไม่ใช่เรื่องง่าย การออกแบบ Mazda MX-5 ใหม่ ใช้เวลาเป็นแรมปี
ในสตูดิโอออกแบบ 3 แห่ง ภายใต้การดูแลและนำทีมโดยหัวหน้า
ทีมออกแบบของมาสด้า มร. ยาสึชิ นากามุตะ (Mr. Yasushi Nakamuta)
เขาได้ให้คำจำกัดความเพื่อสร้างแรงบันดาลใจให้กับทีมออกแบบ
รถสปอร์ตน้ำหนักเบารุ่นใหม่ไว้ว่า “Mazda MX-5 กลายเป็นสัญลักษณ์
ของรถสปอร์ตขนาดเล็กน้ำหนักเบาไปแล้ว ดังนั้น Mazda MX-5 ใหม่
จึงยังต้องคงคุณลักษณะของความสนุกเร้าใจในการขับขี่และแนวทาง
การออกแบบอันร่วมสมัยที่ได้รับการถ่ายทอดมาจากรูปโฉมของ
Mazda MX-5 รุ่นแรกดั้งเดิม
หลังการเดินทางไปเยี่ยมศูนย์ออกแบบของมาสด้าทั้งที่เมืองเออร์ไวน์ (Irvine)
มลรัฐแคลิฟอร์เนีย, ที่เมือง แฟรงค์เฟิร์ต ในเยอรมัน รวมทั้งที่สำนักงานใหญ่
ในเมืองฮิโรชิมา และชมภาพสเก็ตช์เบื้องต้นจากแนวคิดพื้นฐานของทั้ง 3 สตูดิโอ
มร. นากามุตะ จึงรวบรวมงานของพวกเขา เข้าไว้ในการสรุปแนวคิดด้านงาน
ออกแบบ รายละเอียดที่แตกต่างกัน เช่นความยาวระยะฐานล้อ ข้อกำหนดในการ
จัดวางรูปแบบตัวรถ อุปกรณ์ต่างๆและรายละเอียดปลีกย่อยที่กลุ่มลูกค้าเป้าหมาย
ต้องการ รวมทั้งเทคโนโลยีใหม่ๆ ถูกนำมาพิจาราณาร่วมกันโดยทีมออกแบบ
ในระดับสากล แบบจำลองดินเหนียวขนาด 1/4 รวมทั้งสิ้น 7 แบบ
ถูกสร้างขึ้นเพื่อการตัดสินใจของผู้บริหาร
แบบจำลองดินเหนียวที่ดีที่สุดของแต่ละสตูดิโอ รวม 3 แบบ ถูกคัดเลือกขึ้นมา
เพื่อสร้างเป็นแบบจำลองดินเหนียวขนาดเท่ารถคันจริง ทีมออกแบบจากสหรัฐฯ
ได้รับคำสั่งให้สร้างสรรรูปลักษณ์ภายนอกที่แปลกใหม่ แหวกแนว ไปจาก
แนวทางเดิม นำสมัย และเปี่ยมด้วยกลิ่นอายของการเปลี่ยนแปลง ขณะที่
ทีมออกแบบจากยุโรป ออกแบบตัวรถให้มีพัฒนาการเพิ่มขึ้นจากเดิม และ
ทีมออกแบบจากฮิโรชิมา มุ่งให้ความสำคัญกับการนำแนวเส้นสายทรงรี
มาประยุกต์กับความกระทัดรัดของตัวรถ
เมื่อแบบจำลองดินเหนียวทั้ง 3 ถูกนำมาจอดเปรียบเทียบกันกับ Mazda MX-5
รุ่นที่สอง และรถสปอร์ตจากผู้ผลิตรายอื่นๆอีก 3 รุ่น ในพื้นที่เปิดโล่งบริเวณ
สนามทดสอบมิโยชิ ของมาสด้า ในฮิโรชิมา เห็นได้ชัดว่า งานออกแบบจากสตูดิโอ
ในแคลิฟอร์เนีย ดูสด ใหม่ และดึงดูดใจ แต่ขาดความรู้สึกกระทัดรัดคล่องตัว
ตรงกันข้ามกับงานออกแบบจากฝั่งยุโรปและญี่ปุ่น ซึ่งสะท้อนภาพลักษณ์ของ
รถสปอร์ตโรดสเตอร์ขนาดเล็กได้เด่นชัดกว่า ดังนั้น แบบจำลองดินเหนียวจาก
ทั้งยุโรปและญี่ปุ่นจึงถูกคัดเลือกขึ้นมาศึกษาและปรับปรุงแก้ไขเพื่อเข้าสู่
กระบวนการตัดสินใจขั้นสุดท้าย และแบบดินเหนียวจากสตูดิโอฮิโรชิมา
สามารถแสดงออกถึงจิตวิญญาณความเป็นรถสปอร์ตน้ำหนักเบา แต่มาพร้อมกับ
พื้นผิวสัมผัสใหม่และความสดใหม่ในทุกรายละเอียดการออกแบบ
สำหรับรถสปอร์ตแล้ว แรงบันดาลใจจากกล้ามเนื้ออันแข็งแกร่ง มาจาก
การเคลื่อนไหวและการแสดงออกของร่างกาย มากกว่าแนวเส้นสายบนเรือนร่าง
ด้วยแนวคิดดังกล่าว ทีมนักออกแบบจึงให้ความสำคัญกับแสงเงาและการตกกระทบ
บนพื้นผิวตัวถัง อย่างละเอียดเพื่อสร้างแนวเส้นสายในทุกมุมของตัวรถให้คงไว้
ซึ่งความโดดเด่นอย่างมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว
การเคลื่อนไหวและการแสดงออกของร่างกาย มากกว่าแนวเส้นสายบนเรือนร่าง
ด้วยแนวคิดดังกล่าว ทีมนักออกแบบจึงให้ความสำคัญกับแสงเงาและการตกกระทบ
บนพื้นผิวตัวถัง อย่างละเอียดเพื่อสร้างแนวเส้นสายในทุกมุมของตัวรถให้คงไว้
ซึ่งความโดดเด่นอย่างมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว
การออกแบบแนวเส้นตัวถังของ Mazda MX-5 ทั้งรุ่นแรกและรุ่นที่สองมีลักษณะ
โค้งมน แต่มีแนวระยะช่วงล้อที่กว้าง มีมิติและมุมมองที่ลงตัว การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ
ใน Mazda MX-5 รุ่นที่สาม คือมีการนำเอารูปทรงของขวดโค้ก มาใช้ในบริเวณ
ตอนกลางลำตัวรถแทน นอกจากนี้นักออกแบบยังได้นำแนวเส้นแบบวงรี มาใช้
ในบริเวณห้องโดยสาร และส่วนที่กว้างที่สุดของตัวรถ รูปทรงวงรี ช่วยให้
ห้องโดยสารกว้างขวางยิ่งขึ้น และช่วยเพิ่มความปลอดภัยเมื่อเกิดการชน ทั้งหมดนี้
คือข้อดีที่มีอยู่ในรูปลักษณ์ขนาดกระทัดรัดสมส่วนของรถสปอร์ตน้ำหนักเบา
โค้งมน แต่มีแนวระยะช่วงล้อที่กว้าง มีมิติและมุมมองที่ลงตัว การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ
ใน Mazda MX-5 รุ่นที่สาม คือมีการนำเอารูปทรงของขวดโค้ก มาใช้ในบริเวณ
ตอนกลางลำตัวรถแทน นอกจากนี้นักออกแบบยังได้นำแนวเส้นแบบวงรี มาใช้
ในบริเวณห้องโดยสาร และส่วนที่กว้างที่สุดของตัวรถ รูปทรงวงรี ช่วยให้
ห้องโดยสารกว้างขวางยิ่งขึ้น และช่วยเพิ่มความปลอดภัยเมื่อเกิดการชน ทั้งหมดนี้
คือข้อดีที่มีอยู่ในรูปลักษณ์ขนาดกระทัดรัดสมส่วนของรถสปอร์ตน้ำหนักเบา
แนวเส้นโค้งมนเหนือซุ้มล้อ ออกแบบให้โค้งมนอย่างโดดเด่น ช่วยเสริมความ
หนักแน่นในแนวเส้นตัวถัง และเพิ่มมิติมุมมองบริเวณระยะความกว้างช่วงล้อ
ให้มากขึ้น ขณะที่แนวเส้นสายอันโค้งมนโฉบเฉี่ยวของทั้งชุดกันชนหน้า
และด้านท้ายของรถ ช่วยเสริมให้ Mazda MX-5 ใหม่ ปราดเปรียว ทรงพลัง
แฝงตัวอยู่ในความเรียบง่ายของเส้นสายตัวถัง
หนักแน่นในแนวเส้นตัวถัง และเพิ่มมิติมุมมองบริเวณระยะความกว้างช่วงล้อ
ให้มากขึ้น ขณะที่แนวเส้นสายอันโค้งมนโฉบเฉี่ยวของทั้งชุดกันชนหน้า
และด้านท้ายของรถ ช่วยเสริมให้ Mazda MX-5 ใหม่ ปราดเปรียว ทรงพลัง
แฝงตัวอยู่ในความเรียบง่ายของเส้นสายตัวถัง
เมื่อเปรียบเทียบกับ Mazda MX-5 รุ่นที่แล้ว จะเห็นได้ว่า Mazda MX-5 รุ่นใหม่
มีความยาวเพิ่มขึ้น 40 มิลลิเมตร (1.6 นิ้ว) กว้างขึ้น 40 มิลลิเมตร (1.6 นิ้ว)
และสูงขึ้น 15 มิลลิเมตร (0.6 นิ้ว) ไม่เพียงเท่านั้น ระยะฐานล้อยังเพิ่มขึ้นอีก
65 มิลลิเมตร (2.6 นิ้ว) ดังนั้นตัวเลขขนาดตัวถังของ Mazda MX-5 ใหม่ มีดังนี้
• ระยะฐานล้อ: 2,330 มิลลิเมตร (91.7 นิ้ว)
• ความยาวทั้งคัน: 3,990 มิลลิเมตร (157.1 นิ้ว)
• ความกว้างทั้งคัน: 1,720 มิลลิเมตร (67.7 นิ้ว)
• ความสูง: 1,245 มิลลิเมตร (49.1 นิ้ว)
• ความกว้างช่วงล้อ (หน้า/หลัง): 1,490/1,495 มิลลิเมตร (58.7/58.9 นิ้ว)
มีความยาวเพิ่มขึ้น 40 มิลลิเมตร (1.6 นิ้ว) กว้างขึ้น 40 มิลลิเมตร (1.6 นิ้ว)
และสูงขึ้น 15 มิลลิเมตร (0.6 นิ้ว) ไม่เพียงเท่านั้น ระยะฐานล้อยังเพิ่มขึ้นอีก
65 มิลลิเมตร (2.6 นิ้ว) ดังนั้นตัวเลขขนาดตัวถังของ Mazda MX-5 ใหม่ มีดังนี้
• ระยะฐานล้อ: 2,330 มิลลิเมตร (91.7 นิ้ว)
• ความยาวทั้งคัน: 3,990 มิลลิเมตร (157.1 นิ้ว)
• ความกว้างทั้งคัน: 1,720 มิลลิเมตร (67.7 นิ้ว)
• ความสูง: 1,245 มิลลิเมตร (49.1 นิ้ว)
• ความกว้างช่วงล้อ (หน้า/หลัง): 1,490/1,495 มิลลิเมตร (58.7/58.9 นิ้ว)
....ชุดไฟหน้าเป็นอีกพัฒนาการต่อเนื่องจาก Mazda MX-5 รุ่นก่อนๆ
กรอบใสครอบไฟหน้ามีขนาดเตี้ยกว่ารุ่นก่อน แต่ส่องสว่างกินพื้นที่
ด้านข้างรถได้กว้างยิ่งกว่าเดิม
(เสริมนิดหน่อย..นี่คือสิ่งเดียวที่ผมไม่ชอบเอาเสียเลย ในรถรุ่นใหม่นี้)
กรอบใสครอบไฟหน้ามีขนาดเตี้ยกว่ารุ่นก่อน แต่ส่องสว่างกินพื้นที่
ด้านข้างรถได้กว้างยิ่งกว่าเดิม
(เสริมนิดหน่อย..นี่คือสิ่งเดียวที่ผมไม่ชอบเอาเสียเลย ในรถรุ่นใหม่นี้)
กระจกบังลมหลัง ที่ติดตั้งอยู่กับหลังคาแข็ง hard top ซึ่งทำจากวัสดุขึ้นรูปแบบ
Sheet Molding Compound (SMC) ถูกออกแบบให้โค้งมน ต่อเนื่องอย่างสวยงาม
บรรจบกับพื้นผิวฝากระโปรงท้าย เพื่อเส้นสายที่สะอาดตา และต่อเนื่องกันอย่างลงตัว
โดยไม่มีการหล่อขึ้นรูประหว่างกระจกและหลังคาแข็ง สลักยึดหลังคาที่อยู่ด้านบนตัวถัง
ถูกออกแบบให้มีรูปทรงสวยงามและมีน้ำหนักเบา ด้านในของหลังคาแข็งนี้ ถูกเสริม
และเชื่อมรอยต่อ แบบเดียวกับรถยนต์คูเป้หลังคาแข็งทั่วไปนอกจากนี้ยังมีติดตั้งเซ็นเซอร์
เพื่อตรวจสอบความแน่นสนิทของการติดตั้งหลังคาแข็ง หากยังไม่สนิทดี ระบบจะส่ง
สัญญาณแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบ
Sheet Molding Compound (SMC) ถูกออกแบบให้โค้งมน ต่อเนื่องอย่างสวยงาม
บรรจบกับพื้นผิวฝากระโปรงท้าย เพื่อเส้นสายที่สะอาดตา และต่อเนื่องกันอย่างลงตัว
โดยไม่มีการหล่อขึ้นรูประหว่างกระจกและหลังคาแข็ง สลักยึดหลังคาที่อยู่ด้านบนตัวถัง
ถูกออกแบบให้มีรูปทรงสวยงามและมีน้ำหนักเบา ด้านในของหลังคาแข็งนี้ ถูกเสริม
และเชื่อมรอยต่อ แบบเดียวกับรถยนต์คูเป้หลังคาแข็งทั่วไปนอกจากนี้ยังมีติดตั้งเซ็นเซอร์
เพื่อตรวจสอบความแน่นสนิทของการติดตั้งหลังคาแข็ง หากยังไม่สนิทดี ระบบจะส่ง
สัญญาณแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบ
ชุดไฟท้ายออกแบบขึ้นโดยผสมผสานรูปทรงเรขาคณิต จากไฟท้ายของรุ่นดั้งเดิม
ได้รับการออกแบบให้มีกระจกบังลมหลังกว้างขึ้น
สะท้อนถึงความร่วมสมัย ความโปร่งตายิ่งขึ้น
และดูโฉมเฉี่ยวยิ่งขึ้น
---------------
วิธีการยกหลังคาแข็งที่แถมมาให้ออก ทำอย่างไร?
1. กดปุ่ม Release บริเวณชุดล็อกหลังคา
ใกล้กกับกระจกมองหลัง โยกสลักล็อกมาทางด้านหลัง
2. ปรับเบาะนั่งทั้งคู่ โน้มมาด้านหน้า เพื่อให้ง่ายต่อการปลดสลักล็อกทั้ง 2 ฝั่งนี้ออก
3. จากนั้นก็ขอแรงไหว้วาน เพื่อนบ้าน หรือคนในครอบครัวของคุณ มาช่วยกันยกหลังคาถอดออก
ไม่อยากเลยครับ เพราะหลังคาถูกออกแบบให้พับได้ในแบบ Z-fold
หลังคาผ้าใบได้รับการออกแบบและปรับปรุงเพื่อเพิ่มความคลาสสิก
และความสปอร์ตให้มากยิ่งขึ้น โดยมีพื้นผิวที่เรียบเนียนกว่าเดิม
และมีโครงสร้างด้านหลังยาวขึ้นกว่าเดิม ออกแบบให้เป็นแนวเส้น
ต่อเนื่องกันจนถึงขอบฝากระโปรงหลัง ที่ถูกผสมผสานให้กลมกลืน
จนมีเส้นสายรอบคันที่ต่อเนื่องกัน
ดังนั้น ผ้าใบคลุมประทุน เมื่อพับเก็บหลังคาจึงไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป
หลังคาผ้าใบพับเก็บได้ในแบบตัว Z ช่วยเสริมบุคลิกของรถให้โดดเด่นลงตัว
หลังคาผ้าใบแบบ Z-fold ที่ออกแบบขึ้นใหม่ สะดวกต่อการดึงขึ้นพับเก็บ
แม้จะนั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับ โดยมีตำแหน่งมือจับเลื่อนเปิด-ปิดอยู่ตรงกลาง
(รุ่นก่อน เป็นแบบมีมือจับที่ฝั่งซ้ายและฝั่งขวาของด้านในประทุน)
สปริงล็อกซ่อนอยู่อย่างเรียบร้อยสวยงาม โครงสร้างด้านบนสุดถูกออกแบบ
ให้มีน้ำหนักเบาที่สุด ทำให้ไม่ต้องมีผ้าใบคลุมประทุน ไว้ครอบหลังคาผ้าใบ
ยามเปิดประทุนเหมือนแต่ก่อน เพราะเสาโครงค้ำยันหลังคาถูกซ่อนไว้จากสายตา
เมื่อมองจากภายนอก รางน้ำฝนเหนือกระจกหน้าต่างด้านข้างมีจำนวนจุดยึดน้อยที่สุด
เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดปัญหาน้ำฝนรั่วซึม ส่วนอาการสั่นสะท้านของหลังคาผ้าใบ
ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ถูกปรับปรุงให้ลดน้อยลง ด้วยการเสริมความแข็งแกร่ง
ให้กับส่วนบนของหลังคาบริเวณกระจกหลัง หลังคาแบบ soft-topนี้มีให้เลือก
ทั้งแบบที่ทำจากผ้าหรือวีนิล
อีกทั้งยังได้รับการออกแบบและปรับปรุงเพื่อเพิ่มความคลาสสิกและความสปอร์ต
ให้มากยิ่งขึ้น โดยมีพื้นผิวที่เรียบเนียนกว่าเดิม และมีโครงสร้างด้านหลังยาวขึ้น
กว่าเดิม ออกแบบให้เป็นแนวเส้นต่อเนื่องกันจนถึงขอบฝากระโปรงหลัง
ที่ถูกผสมผสานให้กลมกลืนจนมีเส้นสายรอบคันที่ต่อเนื่องกัน ดังนั้น
ผ้าใบคลุมประทุน เมื่อพักเก็บหลังคาจึงไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป
แม้จะนั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับ โดยมีตำแหน่งมือจับเลื่อนเปิด-ปิดอยู่ตรงกลาง
(รุ่นก่อน เป็นแบบมีมือจับที่ฝั่งซ้ายและฝั่งขวาของด้านในประทุน)
สปริงล็อกซ่อนอยู่อย่างเรียบร้อยสวยงาม โครงสร้างด้านบนสุดถูกออกแบบ
ให้มีน้ำหนักเบาที่สุด ทำให้ไม่ต้องมีผ้าใบคลุมประทุน ไว้ครอบหลังคาผ้าใบ
ยามเปิดประทุนเหมือนแต่ก่อน เพราะเสาโครงค้ำยันหลังคาถูกซ่อนไว้จากสายตา
เมื่อมองจากภายนอก รางน้ำฝนเหนือกระจกหน้าต่างด้านข้างมีจำนวนจุดยึดน้อยที่สุด
เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดปัญหาน้ำฝนรั่วซึม ส่วนอาการสั่นสะท้านของหลังคาผ้าใบ
ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ถูกปรับปรุงให้ลดน้อยลง ด้วยการเสริมความแข็งแกร่ง
ให้กับส่วนบนของหลังคาบริเวณกระจกหลัง หลังคาแบบ soft-topนี้มีให้เลือก
ทั้งแบบที่ทำจากผ้าหรือวีนิล
อีกทั้งยังได้รับการออกแบบและปรับปรุงเพื่อเพิ่มความคลาสสิกและความสปอร์ต
ให้มากยิ่งขึ้น โดยมีพื้นผิวที่เรียบเนียนกว่าเดิม และมีโครงสร้างด้านหลังยาวขึ้น
กว่าเดิม ออกแบบให้เป็นแนวเส้นต่อเนื่องกันจนถึงขอบฝากระโปรงหลัง
ที่ถูกผสมผสานให้กลมกลืนจนมีเส้นสายรอบคันที่ต่อเนื่องกัน ดังนั้น
ผ้าใบคลุมประทุน เมื่อพักเก็บหลังคาจึงไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป
เป้าหมายในการออกแบบห้องโดยสาร คือการกระตุ้นให้เกิดความตื่นเต้นเร้าใจ
ในการขับขี่รถสปอร์ตเปิดประทุนน้ำหนักเบา โดยไม่จำเป็นต้องทำทุกอย่าง
ให้ยุ่งยากซับซ้อนต่อการใช้งาน การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญจาก Mazda MX-5
รุ่นที่สอง นั่นคือพื้นที่สำหรับวางข้อศอก และเบาะนั่ง เพื่อให้สอดรับกับผู้ขับขี่
ที่มีสรีระแตกต่างกัน โดยไม่สูญเสียความรู้สึกคุ้นเคยกับตัวรถ และความสบาย
ตามหลักสรีระศาสตร์
มีการนำระบบดิจิตอลมาใช้ในงานออกแบบ เพื่อศึกษาค้นหารูปแบบห้องโดยสาร
ของ Mazda MX-5 ใหม่ตามต้องการ โดยใช้โปรแกรมซอฟต์แวร์สร้างหุ่นจำลอง
3 มิติ ช่วยสร้างภาพเสมือนจริงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในด้านต่างๆ ลักษณะของ
พื้นผิววัสดุ และการปรับแต่งรูปแบบของอุปกรณ์ต่างๆ เกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็ว
และง่ายดายยิ่งขึ้น ช่วยให้แผงหน้าปัด และปุ่มควบคุมถูกติดตั้งในตำแหน่งเหมาะสม
ให้สัมผัสในการใช้งานที่นุ่มนวลเที่ยงตรงและแม่นยำ การติดตั้งมีความประณีต
เรียบร้อยตามมาตรฐานชั้นสูง
กรอบกระจกบังลมหน้า ออกแบบให้ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง
ขณะที่ให้ผิวสัมผัสเรียบเนียน อย่างต่อเนื่อง แผงบังแดดติดตั้งอย่างเรียบร้อย
ในแนวนอน เพื่อลดระยะห่างระหว่างช่องประตู วัสดุหุ้มถุงลมนิรภัยด้านข้าง
สำหรับผู้โดยสาร จึงเป็นแบบไร้ตะเข็บ และมีความแน่นหนา ถูกติดตั้ง บริเวณ
แผงกลาง และคอนโซลกลาง
ที่วางแขนบริเวณแผงประตู บุด้วยวัสดุยางอันอ่อนนุ่ม โครงสร้างแผงประตู
ถูกปรับแต่งเพื่อให้ได้เสียงปิดประตูที่หนักแน่น
ในการขับขี่รถสปอร์ตเปิดประทุนน้ำหนักเบา โดยไม่จำเป็นต้องทำทุกอย่าง
ให้ยุ่งยากซับซ้อนต่อการใช้งาน การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญจาก Mazda MX-5
รุ่นที่สอง นั่นคือพื้นที่สำหรับวางข้อศอก และเบาะนั่ง เพื่อให้สอดรับกับผู้ขับขี่
ที่มีสรีระแตกต่างกัน โดยไม่สูญเสียความรู้สึกคุ้นเคยกับตัวรถ และความสบาย
ตามหลักสรีระศาสตร์
มีการนำระบบดิจิตอลมาใช้ในงานออกแบบ เพื่อศึกษาค้นหารูปแบบห้องโดยสาร
ของ Mazda MX-5 ใหม่ตามต้องการ โดยใช้โปรแกรมซอฟต์แวร์สร้างหุ่นจำลอง
3 มิติ ช่วยสร้างภาพเสมือนจริงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในด้านต่างๆ ลักษณะของ
พื้นผิววัสดุ และการปรับแต่งรูปแบบของอุปกรณ์ต่างๆ เกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็ว
และง่ายดายยิ่งขึ้น ช่วยให้แผงหน้าปัด และปุ่มควบคุมถูกติดตั้งในตำแหน่งเหมาะสม
ให้สัมผัสในการใช้งานที่นุ่มนวลเที่ยงตรงและแม่นยำ การติดตั้งมีความประณีต
เรียบร้อยตามมาตรฐานชั้นสูง
กรอบกระจกบังลมหน้า ออกแบบให้ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง
ขณะที่ให้ผิวสัมผัสเรียบเนียน อย่างต่อเนื่อง แผงบังแดดติดตั้งอย่างเรียบร้อย
ในแนวนอน เพื่อลดระยะห่างระหว่างช่องประตู วัสดุหุ้มถุงลมนิรภัยด้านข้าง
สำหรับผู้โดยสาร จึงเป็นแบบไร้ตะเข็บ และมีความแน่นหนา ถูกติดตั้ง บริเวณ
แผงกลาง และคอนโซลกลาง
ที่วางแขนบริเวณแผงประตู บุด้วยวัสดุยางอันอ่อนนุ่ม โครงสร้างแผงประตู
ถูกปรับแต่งเพื่อให้ได้เสียงปิดประตูที่หนักแน่น
ชุดมาตรวัดต่างๆบนแผงหน้าปัดถูกปรับแต่งให้เรืองแสงอย่างเหมาะสม
ไม่ว่าจะเป็นแผงควบคุมเครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ สวิตช์ควบคุมบนพวงมาลัย
แป้นบอกตำแหน่งคันเกียร์ สำหรับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ Activematic และสวิชต์
กระจกไฟฟ้า จะเรืองแสงด้วยสีและความสว่างในระดับเดียวกัน
ขณะที่ชุดมาตรวัดต่างๆจะใช้ตัวเลขสีดำ ตัดกับเข็มสีขาว เพื่อเพิ่มทัศนวิสัย
การมองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ เข็มวัดความเร็วและเข็มวัดรอบ
จะทำงานทันที สร้างความรู้สึกพร้อมออกสู่ถนน สวิชต์และก้านปรับตำแหน่ง
ช่องปรับอากาศถูกปรับจูนให้ทำงานอย่างนุ่มนวล เพื่อสร้างมาตรฐาน และ
ความรู้สึกใหม่ในด้านคุณภาพ บางส่วนในห้องโดยสารถูกตกแต่งด้วยอะลูมีเนียม
พลาสติกสำหรับบุห้องโดยสารหลายชิ้น มีพื้นผิวละเอียด (เมื่อมองผ่านกล้อง
ไมโครสโคป) เพื่อให้มีการระจายแสง สะท้อนถึงความสง่างามในทุกมุมมอง
ยามจอดรถกลางแดด หรือสะท้อนกับแสงไฟ
ไม่ว่าจะเป็นแผงควบคุมเครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ สวิตช์ควบคุมบนพวงมาลัย
แป้นบอกตำแหน่งคันเกียร์ สำหรับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ Activematic และสวิชต์
กระจกไฟฟ้า จะเรืองแสงด้วยสีและความสว่างในระดับเดียวกัน
ขณะที่ชุดมาตรวัดต่างๆจะใช้ตัวเลขสีดำ ตัดกับเข็มสีขาว เพื่อเพิ่มทัศนวิสัย
การมองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ เข็มวัดความเร็วและเข็มวัดรอบ
จะทำงานทันที สร้างความรู้สึกพร้อมออกสู่ถนน สวิชต์และก้านปรับตำแหน่ง
ช่องปรับอากาศถูกปรับจูนให้ทำงานอย่างนุ่มนวล เพื่อสร้างมาตรฐาน และ
ความรู้สึกใหม่ในด้านคุณภาพ บางส่วนในห้องโดยสารถูกตกแต่งด้วยอะลูมีเนียม
พลาสติกสำหรับบุห้องโดยสารหลายชิ้น มีพื้นผิวละเอียด (เมื่อมองผ่านกล้อง
ไมโครสโคป) เพื่อให้มีการระจายแสง สะท้อนถึงความสง่างามในทุกมุมมอง
ยามจอดรถกลางแดด หรือสะท้อนกับแสงไฟ
จากผลสำรวจความต้องการของลูกค้า ทีมวิศวกรมาสด้า พบว่า พื้นผิวสัมผัส
และรูปทรงของพวงมาลัย รวมทั้งความกระชับมือในทุกการควบคุม เป็นตัวแปร
ที่สำคัญอย่างยิ่ง พวงมาลัยที่หุ้มหนังจะช่วยลดการลื่นของมือในขณะบังคับรถได้
อย่างไรก็ตาม การเพิ่มแรงเสียดทานระหว่างมือและวงพวงมาลัย จะลดความ
กระชับในการจับพวงมาลัย แต่ถ้าพื้นผิวสัมผัสมีการเสียดสีน้อยเกินไป
จะทำให้เกิดความรู้สึกเหนียวลื่นจากเหงื่อบนฝ่ามือขณะจับพวงมาลัย
และทำให้มือผู้ขับ เคลื่อนไหวได้ไวเกินไป ทำให้หักเลี้ยวพวงมาลัยได้
ไม่แม่นยำ ดังนั้น วัสดุประเภทหนังที่ใช้ในการตกแต่งห้องโดยสารของ
เอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่จึงถูกคัดเลือกอย่างพิถีพิถัน ถุงมือที่ติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจจับ
แรงดันช่วยให้เราได้รู้ว่า แรงกดของมือในการบังคับพวงมาลัย เกิดขึ้นมากที่สุด
บริเวณฝ่ามือและนิ้วกลาง การศึกษาดังกล่าวนำไปสู่การเลือกใช้วัสดุยูรีเธนแบบนุ่ม
แต่มีพื้นผิวที่หนา มาใช้ในการหุ้มพวงมาลัย เพื่อให้เกิดความรู้สึกเป็นธรรมชาติ
ในการบังคับและควบคุมรถ ตามแบบฉบับเดียวกับรถสปอร์ตของมาสด้าทุกรุ่น
นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งสวิชต์ควบคุมระบบความเร็วคงที่อัตโนมัติ cruise-control
และชุดเครื่องเสียงไว้บนก้านพวงมาลัยอีกด้วยเพื่อเพิ่มความสะดวกในการใช้งาน
ขณะขับขี่
เพื่อให้พวงมาลัย ถูกติดตั้งอยู่ในตำแหน่งและมีมุมเอียงเหมาะสมที่สุด ระบบ
จำลองสถานการณ์เสมือนจริง driving simulator จึงถูกนำมาใช้ในการพัฒนา
โดยเซ็นเซอร์ทั้ง 8 ตัวติดตั้งอยู่ที่บริเวณแขนของผู้ขับขี่ เพื่อประมวลผลการ
เคลื่อนไหวของกล้ามเนื้อในอิริยาบถต่างๆ ข้อมูลเหล่านี้ช่วยให้ทีมวิศวกร
สามารถปรับปรุงตำแหน่งติดตั้งพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมได้
โดยง่าย ขณะเดียวกัน การวิเคราะห์การเคลื่อนไหวของมือนั้น ได้รับความ
ช่วยเหลือจากคณาจารย์แห่งมหาวิทยาลัยฮิโรชิมาเพื่อกำหนดจุดต่างๆ
ที่ออกแรงกระทำของมือ เพื่อวิเคราะห์การใช้แรงและการเคลื่อนไหวข้อมือ
ในขณะเปลี่ยนเกียร์ ความรู้ที่ได้ ถูกนำมาใช้เพื่อค้นหาจุด “Sweet Spot”
ของผู้ขับขี่ หรือเรียกได้อีกอย่างคือ จุดที่ใช้พลังงานน้อยที่สุดและเคลื่อนไหว
น้อยที่สุดในการหมุนเลี้ยวพวงมาลัยและการเปลี่ยนเกียร์
การศึกษาด้านสรีรศาสตร์ดังกล่าว ยังพบว่า ความสูงที่แตกต่างระหว่างไหล่
ของผู้ขับขี่ กับตำแหน่งสูงสุดของคันเกียร์ จะมีผลต่อแรงที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์
ซึ่งมีส่วนสำคัญที่จะสร้างความสบายในขณะขับขี่ ผลลัพธ์ที่ได้คือตำแหน่ง
คันเกียร์ของเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ ถูกปรับปรุงให้มีความสูงขึ้นอย่างเหมาะสม
เพื่อลดการออกแรงของมือเพื่อจับโยกคันเกียร์ไปทางด้านข้าง คันเกียร์
ถูกออกแบบให้มีรูปทรงที่เหมาะสม เพื่อให้กระชับมือผู้ขับขี่อย่างสม่ำเสมอ
ไม่ว่าจะจับคันเกียร์แบบไหน ทำให้รู้สึกเสมือนว่าผู้ขับขี่ไม่ได้กำไว้
การปรับปรุงทัศนวิสัยของผู้ขับขี่ให้ดียิ่งขึ้นด้วยการติดตั้งกระจกบังลมหน้า
ให้ลาดชันกว่าเดิม 3 องศา และติดตั้งถอยร่นเข้ามาให้ใกล้ผู้ขับขี่อีก 90 มิลลิเมตร
(3.5 นิ้ว) ผลลัพธ์ที่ได้ ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยเมื่อนั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับกว้างขึ้น
4 องศาจากรุ่นก่อนอีกทั้งยังช่วยให้ผู้ขับขี่มองเห็นจุดกึ่งกลางยอดโค้ง (จุด apex)
ขณะเข้าโค้งได้ชัดเจนยิ่งขึ้น
และรูปทรงของพวงมาลัย รวมทั้งความกระชับมือในทุกการควบคุม เป็นตัวแปร
ที่สำคัญอย่างยิ่ง พวงมาลัยที่หุ้มหนังจะช่วยลดการลื่นของมือในขณะบังคับรถได้
อย่างไรก็ตาม การเพิ่มแรงเสียดทานระหว่างมือและวงพวงมาลัย จะลดความ
กระชับในการจับพวงมาลัย แต่ถ้าพื้นผิวสัมผัสมีการเสียดสีน้อยเกินไป
จะทำให้เกิดความรู้สึกเหนียวลื่นจากเหงื่อบนฝ่ามือขณะจับพวงมาลัย
และทำให้มือผู้ขับ เคลื่อนไหวได้ไวเกินไป ทำให้หักเลี้ยวพวงมาลัยได้
ไม่แม่นยำ ดังนั้น วัสดุประเภทหนังที่ใช้ในการตกแต่งห้องโดยสารของ
เอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่จึงถูกคัดเลือกอย่างพิถีพิถัน ถุงมือที่ติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจจับ
แรงดันช่วยให้เราได้รู้ว่า แรงกดของมือในการบังคับพวงมาลัย เกิดขึ้นมากที่สุด
บริเวณฝ่ามือและนิ้วกลาง การศึกษาดังกล่าวนำไปสู่การเลือกใช้วัสดุยูรีเธนแบบนุ่ม
แต่มีพื้นผิวที่หนา มาใช้ในการหุ้มพวงมาลัย เพื่อให้เกิดความรู้สึกเป็นธรรมชาติ
ในการบังคับและควบคุมรถ ตามแบบฉบับเดียวกับรถสปอร์ตของมาสด้าทุกรุ่น
นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งสวิชต์ควบคุมระบบความเร็วคงที่อัตโนมัติ cruise-control
และชุดเครื่องเสียงไว้บนก้านพวงมาลัยอีกด้วยเพื่อเพิ่มความสะดวกในการใช้งาน
ขณะขับขี่
เพื่อให้พวงมาลัย ถูกติดตั้งอยู่ในตำแหน่งและมีมุมเอียงเหมาะสมที่สุด ระบบ
จำลองสถานการณ์เสมือนจริง driving simulator จึงถูกนำมาใช้ในการพัฒนา
โดยเซ็นเซอร์ทั้ง 8 ตัวติดตั้งอยู่ที่บริเวณแขนของผู้ขับขี่ เพื่อประมวลผลการ
เคลื่อนไหวของกล้ามเนื้อในอิริยาบถต่างๆ ข้อมูลเหล่านี้ช่วยให้ทีมวิศวกร
สามารถปรับปรุงตำแหน่งติดตั้งพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมได้
โดยง่าย ขณะเดียวกัน การวิเคราะห์การเคลื่อนไหวของมือนั้น ได้รับความ
ช่วยเหลือจากคณาจารย์แห่งมหาวิทยาลัยฮิโรชิมาเพื่อกำหนดจุดต่างๆ
ที่ออกแรงกระทำของมือ เพื่อวิเคราะห์การใช้แรงและการเคลื่อนไหวข้อมือ
ในขณะเปลี่ยนเกียร์ ความรู้ที่ได้ ถูกนำมาใช้เพื่อค้นหาจุด “Sweet Spot”
ของผู้ขับขี่ หรือเรียกได้อีกอย่างคือ จุดที่ใช้พลังงานน้อยที่สุดและเคลื่อนไหว
น้อยที่สุดในการหมุนเลี้ยวพวงมาลัยและการเปลี่ยนเกียร์
การศึกษาด้านสรีรศาสตร์ดังกล่าว ยังพบว่า ความสูงที่แตกต่างระหว่างไหล่
ของผู้ขับขี่ กับตำแหน่งสูงสุดของคันเกียร์ จะมีผลต่อแรงที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์
ซึ่งมีส่วนสำคัญที่จะสร้างความสบายในขณะขับขี่ ผลลัพธ์ที่ได้คือตำแหน่ง
คันเกียร์ของเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ ถูกปรับปรุงให้มีความสูงขึ้นอย่างเหมาะสม
เพื่อลดการออกแรงของมือเพื่อจับโยกคันเกียร์ไปทางด้านข้าง คันเกียร์
ถูกออกแบบให้มีรูปทรงที่เหมาะสม เพื่อให้กระชับมือผู้ขับขี่อย่างสม่ำเสมอ
ไม่ว่าจะจับคันเกียร์แบบไหน ทำให้รู้สึกเสมือนว่าผู้ขับขี่ไม่ได้กำไว้
การปรับปรุงทัศนวิสัยของผู้ขับขี่ให้ดียิ่งขึ้นด้วยการติดตั้งกระจกบังลมหน้า
ให้ลาดชันกว่าเดิม 3 องศา และติดตั้งถอยร่นเข้ามาให้ใกล้ผู้ขับขี่อีก 90 มิลลิเมตร
(3.5 นิ้ว) ผลลัพธ์ที่ได้ ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยเมื่อนั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับกว้างขึ้น
4 องศาจากรุ่นก่อนอีกทั้งยังช่วยให้ผู้ขับขี่มองเห็นจุดกึ่งกลางยอดโค้ง (จุด apex)
ขณะเข้าโค้งได้ชัดเจนยิ่งขึ้น
เบาะนั่งแบบโอบกระชับลำตัว (Bucket Seat) ถูกติดตั้งสปริงเสริมไว้ใต้เบาะรองนั่ง
และพนักพิง เพื่อรับและถ่ายทอดแรงสั่นสะเทือนจากผิวถนนมาสู่ผู้โดยสาร มีการ
เสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างเบาะทั้งตอนบนและตอนล่าง เอย่างเหมาะสม
รวมทั้งเสริมสปริงเบาะให้เพียงพอต่อการลดความเคลื่อนไหวต่อจุดศูนย์ถ่วงของ
ผู้ขับขี่และผู้โดยสารในขณะเข้าโค้ง เบรก และเร่งความเร็ว
เมื่อเปรียบเทียบกับเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว แรงกดในแนวดิ่งบริเวณตอนกลาง
ของพนักพิงหลัง ถูกลดทอนไปถึงครึ่งหนึ่ง ขณะที่ไหล่ของผู้ขับขี่จะเคลื่อนไหว
ได้อย่างอิสระโดยไม่มีการยึดรั้ง พนักพิงหลังมีการออกแบบให้รองรับการลำตัว
บริเวณช่วงเอวอย่างเหมาะสมตามหลักสรีระศาสตร์ อีกทั้งยังออกแบบให้เบาะ
รองนั่งมีความนุ่มเพียงพอ รองรับบริเวณต้นขาได้อย่างดี เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่
สามารถควบคุมแป้นคันเร่ง เบรก และแป้นคลัชต์ได้อย่างคล่องแคล่ว นอกจากนี้
เข็มขัดนิรภัย ยังเป็นอุปกรณ์อีกชิ้นหนึ่งที่รั้งตัวผู้ขับขี่ไว้กับเบาะนั่ง ช่วยเสริม
ความรู้สึกเป็นอันหนึ่งอันเดียวกกันกับตัวรถในทุกครั้งที่ขับขี่
และพนักพิง เพื่อรับและถ่ายทอดแรงสั่นสะเทือนจากผิวถนนมาสู่ผู้โดยสาร มีการ
เสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างเบาะทั้งตอนบนและตอนล่าง เอย่างเหมาะสม
รวมทั้งเสริมสปริงเบาะให้เพียงพอต่อการลดความเคลื่อนไหวต่อจุดศูนย์ถ่วงของ
ผู้ขับขี่และผู้โดยสารในขณะเข้าโค้ง เบรก และเร่งความเร็ว
เมื่อเปรียบเทียบกับเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว แรงกดในแนวดิ่งบริเวณตอนกลาง
ของพนักพิงหลัง ถูกลดทอนไปถึงครึ่งหนึ่ง ขณะที่ไหล่ของผู้ขับขี่จะเคลื่อนไหว
ได้อย่างอิสระโดยไม่มีการยึดรั้ง พนักพิงหลังมีการออกแบบให้รองรับการลำตัว
บริเวณช่วงเอวอย่างเหมาะสมตามหลักสรีระศาสตร์ อีกทั้งยังออกแบบให้เบาะ
รองนั่งมีความนุ่มเพียงพอ รองรับบริเวณต้นขาได้อย่างดี เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่
สามารถควบคุมแป้นคันเร่ง เบรก และแป้นคลัชต์ได้อย่างคล่องแคล่ว นอกจากนี้
เข็มขัดนิรภัย ยังเป็นอุปกรณ์อีกชิ้นหนึ่งที่รั้งตัวผู้ขับขี่ไว้กับเบาะนั่ง ช่วยเสริม
ความรู้สึกเป็นอันหนึ่งอันเดียวกกันกับตัวรถในทุกครั้งที่ขับขี่
เครื่องมือประมวลผลที่มีความเที่ยงตรงและแม่นยำสูง ถูกนำมาใช้เพื่อปรับปรุง
ห้องโดยสารให้สอดรับกับความสูงของผู้ขับขี่ทุกระดับ ไม่ว่าจะมีความสูงเพียง
150 เซ็นติเมตร (4 ฟุต 11 นิ้ว) ไปจนถึง 186 เซ็นติเมตร (6 ฟุต 1 นิ้ว) เพื่อให้ได้มา
ซึ่งตำแหน่งเบาะนั่งที่เหมาะสมที่สุด และสร้างความสบายในการขับขี่มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้
พื้นที่วางขาและพื้นที่เหนือศีรษะถูกปรับปรุงให้เพิ่มขึ้น 10มิลลิเมตร ( 0.4 นิ้ว)
และ 17 มิลลิเมตร ( 0.7 นิ้ว) ตามลำดับ เพื่อให้สอดคล้องกับรูปร่างสรีระของ
ผู้ชายอเมริกันกว่า 95 เปอร์เซนต์ ระยะปรับเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังของเบาะนั่ง
เพิ่มขึ้น 50 มิลลิเมตร (2 นิ้ว) จากเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว การปรับปรุงส่วนอื่นๆ
ที่สำคัญอยู่ที่การปรับปรุงพวงมาลัยให้สามารถปรับระดับสูง-ต่ำ เพิ่มขึ้นได้ถึง
32 มิลลิเมตร ( 1.3 นิ้ว)
เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถใช้เทคนิกการเหยียบแป้นคันเร่งและเบรกไปพร้อมๆกัน
ในขณะเข้าโค้ง เพื่อชะลอรถไปพร้อมๆกับเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ให้เตรียมพุ่งทะยาน
ออกจากโค้ง ที่เรียกว่า heel-and-toe ได้สะดวกยิ่งขึ้น ระยะความสูงระหว่างแป้นเบรก
และแป้นคันเร่งถูกปรับปรุงให้ลดลง 5 มิลลิเมตร (0.2 นิ้ว) อีกทั้งยังเพิ่มขนาด
แป้นเหยียบทั้งคู่ให้ใหญ่ขึ้น รวมทั้งยังเลื่อนตำแหน่งแป้นพักเท้า ให้ใกล้ชิดกับ
แป้นเหยียบคลัชต์มากขึ้น เพื่อเพิ่มความสบายในการขับขี่
สายลมที่เคล้าคลอเคลียเส้นผมคืออีกสิ่งหนึ่งที่ต้านลม และนั่นไม่ใช่เรื่องสนุกนัก
เมื่อคุณต้องขับรถเดินทางไกลเป็นเวลานานๆ กระจกหูช้างสามเหลี่ยมขนาดเล็ก
ช่วยลดกระแสลมที่ไหลผ่านมาจากกระจกบังลมหน้า รวมทั้งกระจกมองข้างให้
เล็ดรอดเข้ามายังห้องโดยสาร แผง aero board บริเวณด้านหลังของพนักศีรษะเบาะนั่ง
ถูกออกแบบขึ้นใหม่ให้สูงขึ้นกว่าเดิม เพื่อช่วยลดกระแสลมหมุนย้อนกลับเข้าสู่
ห้องโดยสาร และใช้โครงตาข่ายเพื่อช่วยลดน้ำหนักให้เบาลง
ห้องโดยสารให้สอดรับกับความสูงของผู้ขับขี่ทุกระดับ ไม่ว่าจะมีความสูงเพียง
150 เซ็นติเมตร (4 ฟุต 11 นิ้ว) ไปจนถึง 186 เซ็นติเมตร (6 ฟุต 1 นิ้ว) เพื่อให้ได้มา
ซึ่งตำแหน่งเบาะนั่งที่เหมาะสมที่สุด และสร้างความสบายในการขับขี่มากที่สุด
เท่าที่จะเป็นไปได้
พื้นที่วางขาและพื้นที่เหนือศีรษะถูกปรับปรุงให้เพิ่มขึ้น 10มิลลิเมตร ( 0.4 นิ้ว)
และ 17 มิลลิเมตร ( 0.7 นิ้ว) ตามลำดับ เพื่อให้สอดคล้องกับรูปร่างสรีระของ
ผู้ชายอเมริกันกว่า 95 เปอร์เซนต์ ระยะปรับเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังของเบาะนั่ง
เพิ่มขึ้น 50 มิลลิเมตร (2 นิ้ว) จากเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว การปรับปรุงส่วนอื่นๆ
ที่สำคัญอยู่ที่การปรับปรุงพวงมาลัยให้สามารถปรับระดับสูง-ต่ำ เพิ่มขึ้นได้ถึง
32 มิลลิเมตร ( 1.3 นิ้ว)
เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถใช้เทคนิกการเหยียบแป้นคันเร่งและเบรกไปพร้อมๆกัน
ในขณะเข้าโค้ง เพื่อชะลอรถไปพร้อมๆกับเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ให้เตรียมพุ่งทะยาน
ออกจากโค้ง ที่เรียกว่า heel-and-toe ได้สะดวกยิ่งขึ้น ระยะความสูงระหว่างแป้นเบรก
และแป้นคันเร่งถูกปรับปรุงให้ลดลง 5 มิลลิเมตร (0.2 นิ้ว) อีกทั้งยังเพิ่มขนาด
แป้นเหยียบทั้งคู่ให้ใหญ่ขึ้น รวมทั้งยังเลื่อนตำแหน่งแป้นพักเท้า ให้ใกล้ชิดกับ
แป้นเหยียบคลัชต์มากขึ้น เพื่อเพิ่มความสบายในการขับขี่
สายลมที่เคล้าคลอเคลียเส้นผมคืออีกสิ่งหนึ่งที่ต้านลม และนั่นไม่ใช่เรื่องสนุกนัก
เมื่อคุณต้องขับรถเดินทางไกลเป็นเวลานานๆ กระจกหูช้างสามเหลี่ยมขนาดเล็ก
ช่วยลดกระแสลมที่ไหลผ่านมาจากกระจกบังลมหน้า รวมทั้งกระจกมองข้างให้
เล็ดรอดเข้ามายังห้องโดยสาร แผง aero board บริเวณด้านหลังของพนักศีรษะเบาะนั่ง
ถูกออกแบบขึ้นใหม่ให้สูงขึ้นกว่าเดิม เพื่อช่วยลดกระแสลมหมุนย้อนกลับเข้าสู่
ห้องโดยสาร และใช้โครงตาข่ายเพื่อช่วยลดน้ำหนักให้เบาลง
ระบบปรับอากาศจะถูกปรับปรุงให้มีขนาดเล็กลง อันเป็นผลมาจากการติดตั้ง
เครื่องยนต์ให้ร่นเข้ามาใกล้จุดกึ่งกลางของตัวรถมากขึ้น แต่ประสิทธิภาพ
การทำงานกลับเพิ่มขึ้น เพื่อช่วยสร้างความสบายในห้องโดยสาร ไม่ว่าคุณ
จะปิดหรือเปิดประทุนไว้ก็ตาม ระบบระบายอากาศ HVAC (Heating ,
ventilation, and air conditioning) ช่วยให้การไหลเวียนอากาศภายใน
ห้องโดยสาร กระจายถึงบริเวณลำตัว และต้นขา ระบบปรับอากาศ
เลือกปรับได้เองถึง 7 โหมด สร้างความสบาย ที่ตอบสนองทุกความต้องการ
ในทุกสภาพแวดล้อม ในโหมด vent waist ลมเย็นจากระบบปรับอากาศ
จะถูกกระจายไปยังส่วนบนของร่างกาย ช่วงเอวและต้นขา เพื่อช่วย
ลดความร้อนจากแสงแดดยามเปิดประทุนในช่วงฤดูร้อน
และในฤดูหนาว อากาศอุ่นจะไหลเวียนผ่านช่วงพื้นที่วางขา
และช่องเป่าระดับเอวเพื่อช่วยให้ผู้ขับและผู้โดยสารรู้สึกอบอุ่น
ในยามอากาศหนาวเหน็บ ยืดเวลาแห่งความสุขไปได้ยาวขึ้น
ชุดเครื่องเสียง มีความแตกต่างกันไปตามแต่ละตลาด ในยุโรป
วิทยุ AM/FM สเตริโอ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน โดยมี ซีดี-เชนเจอร์
แบบ 6 แผ่น และระบบเสียงแบบ Premium Sound จาก Bose
เป็นอุปกรณ์พิเศษให้เลือกติดตั้งได้ในรุ่นไฮ-เกรด ส่วนตลาด
อเมริกาเหนือและญี่ปุ่นจะติดตั้งวิทยุ AM/FM สเตริโอ พร้อม
เครื่องเล่นซีดีแผ่นเดียว ขณะที่ระบบเสียงจาก Bose จะมีให้เลือก
เป็นอุปกรณ์พิเศษ และในออสเตรเลีย วิทยุ AM/FM สเตริโอ
พร้อมเครื่องเล่นซีดีแบบ 6 แผ่นในตัว พร้อมลำโพง 6 ชิ้น
เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่นธรรมดา โดยมีระบบเสียงจาก
Bose แบบ 7 ลำโพง เป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรุ่นไฮ-เกรด
ลำโพงหลังถูกติดตั้งไว้ที่ผนังห้องโดยสาร ใกล้กับบริเวณ
ที่เก็บหลังคาผ้าใบ เพื่อให้พลังเสียงอันเป็นเยี่ยม โดยเฉพาะ
ขณะเปิดประทุน(มีให้เลือกในบางรุ่น) ลำโพงหลัก และลำโพง
ทวีตเตอร์ รวม 4 ชิ้น ถูกติดตั้งบริเวณแผงประตู นอกจากนี้ ระบบ
Bose premium systems ยังมีลำโพงขนาดใหญ่ติดตั้งอยุ่บน
แผงหน้าปัด เพื่อช่วยเพิ่มมิติของเสียงให้เด่นชัดขึ้น
ระบบปรับแต่งเสียง อีควอไลเซอร์ สามารถสั่งให้เปิดหรือปิด
การทำงานได้ในขณะขับขี่ โดยแสดงผลอยู่บนหน้าจอ บริเวณ
คอนโซลกลาง ไมโครโฟนขนาดเล็ก ติดตั้งอยู่ในห้องโดยสาร
ช่วยเสริมการทำงานให้ระบบ Bose Audio Pilot system ให้
สมบูรณ์ยิ่งขึ้น โดยชดเชย เสียงรบกวนซึ่งรายล้อมโดยรอบ
ผู้ขับขี่สามารถปรับระยะการรับฟัง ไปจนถึงการปรับแต่งค่า
ของระบบเครื่องเสียงได้ตามใจชอบ ในระบบมาตรฐานจะมี
ระบบเพิ่มความดังตามความเร็วรถ ซึ่งใช้งานได้ง่ายด้วยการ
ควบคุมเพียงปลายนิ้วสัมผัส
(ขอเสริมตรงนี้นิดหน่อย
จากที่ได้ทดลองฟังแล้ว คุณภาพเสียงของชุดเครื่องเสียง Bose นั้น
ถือว่าทำได้ดี
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อใส่แผ่น CD อัลบั้มเก่าของวง Boyz II Men
ชุด Christmas Interpretation งานในปี 1994
ซึ่งถือได้ว่าเป็นอัลบั้มที่ดีที่สุดของ วงประสานเสียง acapella วงนี้
ขณะขับขี่ออกมาจากถนนทางเข้า เขาใหญ่ ช่างให้ความรู้สึกเปี่ยม
ด้วยความสุขท่ามกลางสายลมแห่งเหมันต์ฤดูได้อย่างถึงแก่น
เสียดายที่เมื่อวาน วันที่ขับ MX-5 ขึ้นเขาใหญ่ และเปิดประทุนไปด้วย
CD ตกไปอยู่ในรถคันอื่น เลยต้องทนฟัง Orange Pekoe ชุดแรก
ซึ่งก็พอจะมีบางเพลงที่เข้าบรรยากาศบ้าง แต่ก็แค่บางเพลง
ไม่ใช่ทุกเพลงอย่าง Boyz II Men ชุดนี้ ยิ่งแผ่นที่ผมได้มา
เป็นแผ่นอเมริกาแท้ด้วย ยิ่งดีเข้าไปใหญ่
คุณภาพเสียงที่ออกมานั้นจัดว่าดีมากครับ สมราคาคุย )
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ขุมพลังได้รับการพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานจากเครื่องยนต์ตระกูล MZR ถูกติดตั้ง
เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง โดยวางตำแหน่งเครื่องยนต์ถอยร่นเข้าไปใกล้
ตอนกลางของตัวรถให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เรียกว่า Front-Midship
จุดเด่นสำคัญของเครื่องยนต์ใหม่นี้ คือมีฝาสูบและเสื้อสูบทำจากอะลูมีเนียม
iron cylinder liners, ระบบขับเคลื่อนวาล์วแบบ ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟต์
(DOHC ; Double-Overhead Camshafts) พร้อมระบบแปรผันวาล์วไอ ระบบ
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ ซีเควนเชียล ควบคุมการทำงานด้วยอีเล็กโทรนิกส์ และ
ระบบจุดระเบิดแบบ coil-on-plug
อัตราส่วนกำลังอัดอยู่ที่ 10.8:1 และเครื่องยนต์ทั้งสองแบบ ยังมีความสูง
กระบอกสูบ 83.1 มิลลิเมตร (3.27 นิ้ว) ช่วงชัก ของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรอยู่ที่
87.5 มิลลิเมตร (3.44 นิ้ว) เปรียบเทียบกับช่วงชัก 83.0 มิลลิเมตร (3.27 นิ้ว)
ในเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ระดับของการเปิด-ปิดวาล์วไอดีจะแปรผันอยู่ที่ระดับ
30 องศา (หากวัดที่แคมชาฟต์) ชุดปรับตั้งวาล์วเป็นแบบ แผ่นชิม บำรุงรักษาต่ำ
ลูกสูบเคลือบด้วยสาร molybdic anti-friction compound เพื่อลดความสึกหรอ
จากการเสียดสีในห้องเผาไหม้ ความยาวเครื่องยนต์ ลดลงถึง 69 มิลลิเมตร
(2.72 นิ้ว) เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ในรุ่นเดิม เป็นผลมาจากการออกแบบชิ้นส่วน
ต่างๆของเครื่องยนต์อย่างรอบคอบ การติดตั้งเครื่องยนต์เยื้องไปทางขวา 10 องศา
ช่วยเพิ่มพื้นที่ห้องเครื่องยนต์ให้เพียงพอสำหรับการติดตั้ง ระบบแปรผันทางเดินไอดี
Variable Intake System (VIS) ซึ่งมีการทำงานสองรูปแบบ เพื่อสร้างแรงบิด
ให้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระบบ VIS ถูกปรับแต่งให้เน้นความสำคัญในการ
ลดเสียงประสานของเครื่องยนต์ในรอบการทำงานที่สูง เพื่อให้เสียงเครื่องยนต์
ดังคำรามอย่างมีชีวิตชีวา เครื่องยนต์ MZR สำหรับตลาดยุโรป จะมีวาล์ว
swirl-control valves ติดตั้งบริเวณท่อทางเดินไอดี ใกล้ฝาสูบเพื่อช่วยเพิ่ม
ประสิทธิภาพการขับขี่ในสภาพอากาศหนาวเย็น และลดมลพิษอันเกิดจาก
การเผาไหม้ในรอบต่ำ ท่อร่วมไอเสียถูกติดตั้งในตำแหน่งด้านล่างฝั่งขวา
ของตัวเครื่องยนต์ เมื่อเปรียบเทียบกับเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว การควบคุมไอดี
ลดลงถึง 57 เปอร์เซนต์ ขณะที่การควบคุมไอเสีย ลดลงเหลือ 40 เปอร์เซนต์
พละกำลังสูงสุดจากเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร พร้อมเกียร์ธรรมดา สำหรับเวอร์ชันไทย
อยู่ที่ 160 แรงม้า (PS) ที่ 6,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 188 นิวตันเมตร (19.2 กก.-ม.)
ที่ 5,000 รอบ/นาที
โดยแรงบิดอย่างน้อย 90 เปอร์เซนต์ จะเกิดขึ้นที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,500
จนถึง 6,700 รอบ/นาที ซึ่งเป็นระดับสูงสุดขีดแดง (เรดไลน์) บนแผงหน้าปัด
(เครื่องยนต์จะตัดการจ่ายเชื้อเพลิงที่ระดับ 7,000 รอบ/นาที ) การตอบสนอง
ของเครื่องยนต์ถูกปรับแต่งโดยใช้ฟลายวีลที่มีน้ำหนักเบาขึ้น 300 กรัม
(0.7 ปอนด์) ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิกส์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น
และเฟืองขับที่มีความแข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น
การวิจัยที่ศูนย์เทคนิคของมาสด้าในเมืองโยโกฮามา (Mazda Yokohama Technical Center)
ก่อให้เกิดการสอดประสานกันอย่างลงตัวระหว่างเสียงเครื่องยนต์ของ Mazda MX-5 ใหม่
กับอัตราเร่งที่เร้าใจ ด้วยระบบ 5 แกน (five-axis system) ถูกสร้างขึ้นเพื่อประเมินผล
ความรู้สึกเมื่อได้ยิน โดยใช้ดัชนีชี้วัดในด้าน ความต่อเนื่อง การประสานเสียง ความเงียบ
ความสงบ และ ความลึกของเสียง ด้วยจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงให้เสียงที่สอดประสานกัน
ทั้งในท่อทางเดินไอดี และท่อทางเดินไอเสีย เน้นเสียงคำรามของเครื่องยนต์ โดยการลด
เสียงรบกวนในเครื่องยนต์ซึ่งมีความถี่สูง ลดเสียงที่เกิดจากล้อรถ และลดเสียงบูม และ
เสียงหยาบที่เกิดขึ้นช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ
ชุดซอฟต์แวร์ ArtemiS จาก HEAD acoustic ช่วยให้ทีมวิศวกรสามารถเปรียบเทียบข้อมูล
ด้านรายละเอียดเสียงที่ได้จากการฟังเสียงผ่านหูฟัง จากนั้นจึงสร้างกราฟแสดงความสัมพันธ์
ของเสียง โดยให้รอบเครื่องยนต์อยู่ในแกนราบ และคลื่นความถี่ของเสียงอยู่ในแนวดิ่ง
แล้วระบายสีให้ต่างกันเพื่อแบ่งแยกเสียง ตามระดับความเข้มของเสียง
ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งของการทดลอง ที่ทำให้เครื่องยนต์ของ Mazda MX-5 ใหม่
ได้รับการพัฒนาและปรับปรุง ให้มีเสียงเครื่องยนต์สอดคล้องกับแนวคิด Jinba-ittai
เช่นเดียวกับการบรรเลงของวงออเครสตร้า ที่ตอบสนองต่อการควบคุมของผู้ควบคุมวง
แหล่งกำเนิดเสียงจากเครื่องยนต์ทั้งสาม ได้แก่ ชิ้นส่วนต่างๆ ในเครื่องยนต์ ระบบ
ทางเดินไอดี และระบบทางเดินไอเสีย ถูกปรับแต่งเสียง ประหนึ่งดังเครื่องดนตรี
ทั้งสามประเภท อันได้แก่ เครื่องสาย เครื่องเป่า และเครื่องเคาะจังหวะในวงออเครสตร้า
เพื่อสร้างสรรเสียงที่ให้ความรื่นรมย์ และสร้างความเป็นหนึ่งเดียวระหว่างตัวรถ
กับผู้ขับขี่ มากยิ่งขึ้นตั้งแต่รอบเดินเบา จนถึงระดับ 5,000 รอบ/นาที
การปรับแต่งเสียงที่เกิดขึ้นบริเวณท่อทางเดินไอดี มุ่งเน้นให้มีเสียงอันโดดเด่น
เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัว ทั้งนี้เสียงกลไกการทำงานของเครื่องยนต์ เงียบลงได้ด้วย
การเปลี่ยนมาใช้เสื้อสูบและเพลาข้อเหวี่ยงอันแข็งแรง เสียงประสานจากท่อทาง
เดินไอดีและไอเสียถูกปรับแต่งให้มีความถี่ยาวเท่าๆ กัน มีน้ำเสียงที่หวานและห้วน
ตามจังหวะการเปิด-ปิดลิ้นปีกผีเสื้อ เกิดขึ้นในรอบเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 3,000 รอบ/นาที
แต่เมื่อรอบเครื่องยนต์สูงกว่านั้น Mazda MX-5 ใหม่ จะแล่นผ่านไปอย่างรวดเร็วพอ
ที่จะปล่อยให้เสียงจากท่อไอเสียกลืนหายไปกับสายลม
ระบบแปรผันท่อทางเดินไอดี Variable Induction System (VIS) เป็นอีกหนึ่งต้นกำเนิด
เสียงที่สำคัญ วาล์วในท่อทางเดินไอดีจะปิดตัว เมื่อเร่งเครื่องยนต์ในช่วงระหว่าง 3,250
และ 5,000 รอบ/นาที เพื่อเพิ่มแรงบิดสูงสุด และรักษาระดับของเสียงเครื่องยนต์
ให้อยู่ในระดับที่ได้กล่าวไปข้างต้น แต่เมื่อเร่งเครื่องยนต์เกิน 5,000 รอบ/นาที
วาล์วจะเปิดเพื่อให้ ระยะท่อทางเดินไอดีสั้นลง เพื่อเพิ่มพละกำลังของเครื่องยนต์
อย่างต่อเนื่องจนถึงระดับสูงสุดของการทำงาน (Red Line) ที่ 6,700 รอบ/นาที ในกรณีนี้
ส่วนผสมไอดีจะไหลเข้าไปในห้องเผาไหม้ ไม่เท่ากัน เพื่อทำให้เกิดเสียงคำรามของ
เครื่องยนต์ ลิ้นปีกผีเสื้อที่เปิดกว้าง และมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ที่กวาดขึ้น เพื่อให้เสียง
ของเครื่องยนต์ใน Mazda MX-5 ใหม่ มีบุคลิกร้อนแรง ผนังด้านหนึ่งของท่อทางเดินไอดี
ถูกปรับแต่งให้มีเสียงก้องกังวานในระดับ 500 Hz เช่นเดียวกับความถี่จากเสียงกลองทิมพานี
tympani ซึ่งช่วยสร้างพื้นเสียงทุ้มให้กับวงออเครสตร้า
เครื่องยนต์ให้ร่นเข้ามาใกล้จุดกึ่งกลางของตัวรถมากขึ้น แต่ประสิทธิภาพ
การทำงานกลับเพิ่มขึ้น เพื่อช่วยสร้างความสบายในห้องโดยสาร ไม่ว่าคุณ
จะปิดหรือเปิดประทุนไว้ก็ตาม ระบบระบายอากาศ HVAC (Heating ,
ventilation, and air conditioning) ช่วยให้การไหลเวียนอากาศภายใน
ห้องโดยสาร กระจายถึงบริเวณลำตัว และต้นขา ระบบปรับอากาศ
เลือกปรับได้เองถึง 7 โหมด สร้างความสบาย ที่ตอบสนองทุกความต้องการ
ในทุกสภาพแวดล้อม ในโหมด vent waist ลมเย็นจากระบบปรับอากาศ
จะถูกกระจายไปยังส่วนบนของร่างกาย ช่วงเอวและต้นขา เพื่อช่วย
ลดความร้อนจากแสงแดดยามเปิดประทุนในช่วงฤดูร้อน
และในฤดูหนาว อากาศอุ่นจะไหลเวียนผ่านช่วงพื้นที่วางขา
และช่องเป่าระดับเอวเพื่อช่วยให้ผู้ขับและผู้โดยสารรู้สึกอบอุ่น
ในยามอากาศหนาวเหน็บ ยืดเวลาแห่งความสุขไปได้ยาวขึ้น
ชุดเครื่องเสียง มีความแตกต่างกันไปตามแต่ละตลาด ในยุโรป
วิทยุ AM/FM สเตริโอ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน โดยมี ซีดี-เชนเจอร์
แบบ 6 แผ่น และระบบเสียงแบบ Premium Sound จาก Bose
เป็นอุปกรณ์พิเศษให้เลือกติดตั้งได้ในรุ่นไฮ-เกรด ส่วนตลาด
อเมริกาเหนือและญี่ปุ่นจะติดตั้งวิทยุ AM/FM สเตริโอ พร้อม
เครื่องเล่นซีดีแผ่นเดียว ขณะที่ระบบเสียงจาก Bose จะมีให้เลือก
เป็นอุปกรณ์พิเศษ และในออสเตรเลีย วิทยุ AM/FM สเตริโอ
พร้อมเครื่องเล่นซีดีแบบ 6 แผ่นในตัว พร้อมลำโพง 6 ชิ้น
เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่นธรรมดา โดยมีระบบเสียงจาก
Bose แบบ 7 ลำโพง เป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรุ่นไฮ-เกรด
ลำโพงหลังถูกติดตั้งไว้ที่ผนังห้องโดยสาร ใกล้กับบริเวณ
ที่เก็บหลังคาผ้าใบ เพื่อให้พลังเสียงอันเป็นเยี่ยม โดยเฉพาะ
ขณะเปิดประทุน(มีให้เลือกในบางรุ่น) ลำโพงหลัก และลำโพง
ทวีตเตอร์ รวม 4 ชิ้น ถูกติดตั้งบริเวณแผงประตู นอกจากนี้ ระบบ
Bose premium systems ยังมีลำโพงขนาดใหญ่ติดตั้งอยุ่บน
แผงหน้าปัด เพื่อช่วยเพิ่มมิติของเสียงให้เด่นชัดขึ้น
ระบบปรับแต่งเสียง อีควอไลเซอร์ สามารถสั่งให้เปิดหรือปิด
การทำงานได้ในขณะขับขี่ โดยแสดงผลอยู่บนหน้าจอ บริเวณ
คอนโซลกลาง ไมโครโฟนขนาดเล็ก ติดตั้งอยู่ในห้องโดยสาร
ช่วยเสริมการทำงานให้ระบบ Bose Audio Pilot system ให้
สมบูรณ์ยิ่งขึ้น โดยชดเชย เสียงรบกวนซึ่งรายล้อมโดยรอบ
ผู้ขับขี่สามารถปรับระยะการรับฟัง ไปจนถึงการปรับแต่งค่า
ของระบบเครื่องเสียงได้ตามใจชอบ ในระบบมาตรฐานจะมี
ระบบเพิ่มความดังตามความเร็วรถ ซึ่งใช้งานได้ง่ายด้วยการ
ควบคุมเพียงปลายนิ้วสัมผัส
(ขอเสริมตรงนี้นิดหน่อย
จากที่ได้ทดลองฟังแล้ว คุณภาพเสียงของชุดเครื่องเสียง Bose นั้น
ถือว่าทำได้ดี
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อใส่แผ่น CD อัลบั้มเก่าของวง Boyz II Men
ชุด Christmas Interpretation งานในปี 1994
ซึ่งถือได้ว่าเป็นอัลบั้มที่ดีที่สุดของ วงประสานเสียง acapella วงนี้
ขณะขับขี่ออกมาจากถนนทางเข้า เขาใหญ่ ช่างให้ความรู้สึกเปี่ยม
ด้วยความสุขท่ามกลางสายลมแห่งเหมันต์ฤดูได้อย่างถึงแก่น
เสียดายที่เมื่อวาน วันที่ขับ MX-5 ขึ้นเขาใหญ่ และเปิดประทุนไปด้วย
CD ตกไปอยู่ในรถคันอื่น เลยต้องทนฟัง Orange Pekoe ชุดแรก
ซึ่งก็พอจะมีบางเพลงที่เข้าบรรยากาศบ้าง แต่ก็แค่บางเพลง
ไม่ใช่ทุกเพลงอย่าง Boyz II Men ชุดนี้ ยิ่งแผ่นที่ผมได้มา
เป็นแผ่นอเมริกาแท้ด้วย ยิ่งดีเข้าไปใหญ่
คุณภาพเสียงที่ออกมานั้นจัดว่าดีมากครับ สมราคาคุย )
********** รายละเอียดทางวิศวกรรม และการทดลองขับ **********
ขุมพลังได้รับการพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานจากเครื่องยนต์ตระกูล MZR ถูกติดตั้ง
เชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง โดยวางตำแหน่งเครื่องยนต์ถอยร่นเข้าไปใกล้
ตอนกลางของตัวรถให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เรียกว่า Front-Midship
จุดเด่นสำคัญของเครื่องยนต์ใหม่นี้ คือมีฝาสูบและเสื้อสูบทำจากอะลูมีเนียม
iron cylinder liners, ระบบขับเคลื่อนวาล์วแบบ ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟต์
(DOHC ; Double-Overhead Camshafts) พร้อมระบบแปรผันวาล์วไอ ระบบ
ฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ ซีเควนเชียล ควบคุมการทำงานด้วยอีเล็กโทรนิกส์ และ
ระบบจุดระเบิดแบบ coil-on-plug
อัตราส่วนกำลังอัดอยู่ที่ 10.8:1 และเครื่องยนต์ทั้งสองแบบ ยังมีความสูง
กระบอกสูบ 83.1 มิลลิเมตร (3.27 นิ้ว) ช่วงชัก ของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรอยู่ที่
87.5 มิลลิเมตร (3.44 นิ้ว) เปรียบเทียบกับช่วงชัก 83.0 มิลลิเมตร (3.27 นิ้ว)
ในเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ระดับของการเปิด-ปิดวาล์วไอดีจะแปรผันอยู่ที่ระดับ
30 องศา (หากวัดที่แคมชาฟต์) ชุดปรับตั้งวาล์วเป็นแบบ แผ่นชิม บำรุงรักษาต่ำ
ลูกสูบเคลือบด้วยสาร molybdic anti-friction compound เพื่อลดความสึกหรอ
จากการเสียดสีในห้องเผาไหม้ ความยาวเครื่องยนต์ ลดลงถึง 69 มิลลิเมตร
(2.72 นิ้ว) เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ในรุ่นเดิม เป็นผลมาจากการออกแบบชิ้นส่วน
ต่างๆของเครื่องยนต์อย่างรอบคอบ การติดตั้งเครื่องยนต์เยื้องไปทางขวา 10 องศา
ช่วยเพิ่มพื้นที่ห้องเครื่องยนต์ให้เพียงพอสำหรับการติดตั้ง ระบบแปรผันทางเดินไอดี
Variable Intake System (VIS) ซึ่งมีการทำงานสองรูปแบบ เพื่อสร้างแรงบิด
ให้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระบบ VIS ถูกปรับแต่งให้เน้นความสำคัญในการ
ลดเสียงประสานของเครื่องยนต์ในรอบการทำงานที่สูง เพื่อให้เสียงเครื่องยนต์
ดังคำรามอย่างมีชีวิตชีวา เครื่องยนต์ MZR สำหรับตลาดยุโรป จะมีวาล์ว
swirl-control valves ติดตั้งบริเวณท่อทางเดินไอดี ใกล้ฝาสูบเพื่อช่วยเพิ่ม
ประสิทธิภาพการขับขี่ในสภาพอากาศหนาวเย็น และลดมลพิษอันเกิดจาก
การเผาไหม้ในรอบต่ำ ท่อร่วมไอเสียถูกติดตั้งในตำแหน่งด้านล่างฝั่งขวา
ของตัวเครื่องยนต์ เมื่อเปรียบเทียบกับเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว การควบคุมไอดี
ลดลงถึง 57 เปอร์เซนต์ ขณะที่การควบคุมไอเสีย ลดลงเหลือ 40 เปอร์เซนต์
พละกำลังสูงสุดจากเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร พร้อมเกียร์ธรรมดา สำหรับเวอร์ชันไทย
อยู่ที่ 160 แรงม้า (PS) ที่ 6,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 188 นิวตันเมตร (19.2 กก.-ม.)
ที่ 5,000 รอบ/นาที
โดยแรงบิดอย่างน้อย 90 เปอร์เซนต์ จะเกิดขึ้นที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,500
จนถึง 6,700 รอบ/นาที ซึ่งเป็นระดับสูงสุดขีดแดง (เรดไลน์) บนแผงหน้าปัด
(เครื่องยนต์จะตัดการจ่ายเชื้อเพลิงที่ระดับ 7,000 รอบ/นาที ) การตอบสนอง
ของเครื่องยนต์ถูกปรับแต่งโดยใช้ฟลายวีลที่มีน้ำหนักเบาขึ้น 300 กรัม
(0.7 ปอนด์) ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิกส์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น
และเฟืองขับที่มีความแข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น
การวิจัยที่ศูนย์เทคนิคของมาสด้าในเมืองโยโกฮามา (Mazda Yokohama Technical Center)
ก่อให้เกิดการสอดประสานกันอย่างลงตัวระหว่างเสียงเครื่องยนต์ของ Mazda MX-5 ใหม่
กับอัตราเร่งที่เร้าใจ ด้วยระบบ 5 แกน (five-axis system) ถูกสร้างขึ้นเพื่อประเมินผล
ความรู้สึกเมื่อได้ยิน โดยใช้ดัชนีชี้วัดในด้าน ความต่อเนื่อง การประสานเสียง ความเงียบ
ความสงบ และ ความลึกของเสียง ด้วยจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงให้เสียงที่สอดประสานกัน
ทั้งในท่อทางเดินไอดี และท่อทางเดินไอเสีย เน้นเสียงคำรามของเครื่องยนต์ โดยการลด
เสียงรบกวนในเครื่องยนต์ซึ่งมีความถี่สูง ลดเสียงที่เกิดจากล้อรถ และลดเสียงบูม และ
เสียงหยาบที่เกิดขึ้นช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ
ชุดซอฟต์แวร์ ArtemiS จาก HEAD acoustic ช่วยให้ทีมวิศวกรสามารถเปรียบเทียบข้อมูล
ด้านรายละเอียดเสียงที่ได้จากการฟังเสียงผ่านหูฟัง จากนั้นจึงสร้างกราฟแสดงความสัมพันธ์
ของเสียง โดยให้รอบเครื่องยนต์อยู่ในแกนราบ และคลื่นความถี่ของเสียงอยู่ในแนวดิ่ง
แล้วระบายสีให้ต่างกันเพื่อแบ่งแยกเสียง ตามระดับความเข้มของเสียง
ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งของการทดลอง ที่ทำให้เครื่องยนต์ของ Mazda MX-5 ใหม่
ได้รับการพัฒนาและปรับปรุง ให้มีเสียงเครื่องยนต์สอดคล้องกับแนวคิด Jinba-ittai
เช่นเดียวกับการบรรเลงของวงออเครสตร้า ที่ตอบสนองต่อการควบคุมของผู้ควบคุมวง
แหล่งกำเนิดเสียงจากเครื่องยนต์ทั้งสาม ได้แก่ ชิ้นส่วนต่างๆ ในเครื่องยนต์ ระบบ
ทางเดินไอดี และระบบทางเดินไอเสีย ถูกปรับแต่งเสียง ประหนึ่งดังเครื่องดนตรี
ทั้งสามประเภท อันได้แก่ เครื่องสาย เครื่องเป่า และเครื่องเคาะจังหวะในวงออเครสตร้า
เพื่อสร้างสรรเสียงที่ให้ความรื่นรมย์ และสร้างความเป็นหนึ่งเดียวระหว่างตัวรถ
กับผู้ขับขี่ มากยิ่งขึ้นตั้งแต่รอบเดินเบา จนถึงระดับ 5,000 รอบ/นาที
การปรับแต่งเสียงที่เกิดขึ้นบริเวณท่อทางเดินไอดี มุ่งเน้นให้มีเสียงอันโดดเด่น
เป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัว ทั้งนี้เสียงกลไกการทำงานของเครื่องยนต์ เงียบลงได้ด้วย
การเปลี่ยนมาใช้เสื้อสูบและเพลาข้อเหวี่ยงอันแข็งแรง เสียงประสานจากท่อทาง
เดินไอดีและไอเสียถูกปรับแต่งให้มีความถี่ยาวเท่าๆ กัน มีน้ำเสียงที่หวานและห้วน
ตามจังหวะการเปิด-ปิดลิ้นปีกผีเสื้อ เกิดขึ้นในรอบเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 3,000 รอบ/นาที
แต่เมื่อรอบเครื่องยนต์สูงกว่านั้น Mazda MX-5 ใหม่ จะแล่นผ่านไปอย่างรวดเร็วพอ
ที่จะปล่อยให้เสียงจากท่อไอเสียกลืนหายไปกับสายลม
ระบบแปรผันท่อทางเดินไอดี Variable Induction System (VIS) เป็นอีกหนึ่งต้นกำเนิด
เสียงที่สำคัญ วาล์วในท่อทางเดินไอดีจะปิดตัว เมื่อเร่งเครื่องยนต์ในช่วงระหว่าง 3,250
และ 5,000 รอบ/นาที เพื่อเพิ่มแรงบิดสูงสุด และรักษาระดับของเสียงเครื่องยนต์
ให้อยู่ในระดับที่ได้กล่าวไปข้างต้น แต่เมื่อเร่งเครื่องยนต์เกิน 5,000 รอบ/นาที
วาล์วจะเปิดเพื่อให้ ระยะท่อทางเดินไอดีสั้นลง เพื่อเพิ่มพละกำลังของเครื่องยนต์
อย่างต่อเนื่องจนถึงระดับสูงสุดของการทำงาน (Red Line) ที่ 6,700 รอบ/นาที ในกรณีนี้
ส่วนผสมไอดีจะไหลเข้าไปในห้องเผาไหม้ ไม่เท่ากัน เพื่อทำให้เกิดเสียงคำรามของ
เครื่องยนต์ ลิ้นปีกผีเสื้อที่เปิดกว้าง และมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ที่กวาดขึ้น เพื่อให้เสียง
ของเครื่องยนต์ใน Mazda MX-5 ใหม่ มีบุคลิกร้อนแรง ผนังด้านหนึ่งของท่อทางเดินไอดี
ถูกปรับแต่งให้มีเสียงก้องกังวานในระดับ 500 Hz เช่นเดียวกับความถี่จากเสียงกลองทิมพานี
tympani ซึ่งช่วยสร้างพื้นเสียงทุ้มให้กับวงออเครสตร้า
ประเด็นสำคัญในการตอบสนองอย่างมีชีวิตชีวาของตัวรถ คือ ทำอย่างไรให้การกดคันเร่ง
แปรเปลี่ยนไปสู่อัตราเร่งแซงได้อย่างฉับไวและทันท่วงที การผสานอัตราเร่งคงที่อย่างต่อเนื่อง
เข้ากับความหนักแน่นเท่าที่เป็นไปได้ ส่งผลให้ Mazda MX-5 ใหม่ เปี่ยมด้วยความรู้สึก
ในการตอบสนองที่ทันท่วงที และมีชีวิตชีวา การเพิ่มความแข็งแกร่งของระบบขับเคลื่อน
และลดการสูญเสียพลังงานในระบบส่งกำลัง เพื่อให้แรงบิดจากเครื่องยนต์ถ่ายทอดสู่ล้อคู่หลังได้เต็มที่
ระบบคอมพิวเตอร์วิศวกรรมชั้นสูง CAD (computer-aided engineering system) มีส่วนช่วย
อย่างมากในการสร้างแบบจำลอง การทดสอบ การวิเคราะห์และประมวลผล ได้ในทุกมุมมอง
ของการขับขี่ ด้วยเหตุนี้ เมื่อชิ้นส่วนต่างๆ สำเร็จออกมาเป็นชิ้นส่วนจริง เราสามารถกำจัด
น้ำหนักส่วนเกินของฟลายวีล ปรับจูนการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า และค้นหาตำแหน่ง
จุดยึดแท่นเครื่องยนต์ที่เหมาะสมที่สุด
ศักยภาพของเครื่องยนต์ที่สามารถสร้างแรงบิดออกมาอย่างต่อเนื่องแม้ในรอบเครื่องยนต์ที่สูง
เป็นอีกคุณสมบัติที่รถสปอร์ตจำเป็นต้องมี วิศวกรมาสด้าเรียกว่า “Extensibility” หรือเป้าหมาย
ในที่การสร้างแรงบิดที่ต่อเนื่อง หลังจากถึงรอบเครื่องยนต์ที่ให้แรงบิดสูงสุดใน Mazda MX-5
การปรับแต่งในรูปแบบต่างๆ ถูกนำมาใช้ เพื่อสร้างให้เครื่องยนต์ของรถสปอร์ตคันใหม่นี้
มีบุคลิกอันโดดเด่นยิ่งดังกล่าว
แปรเปลี่ยนไปสู่อัตราเร่งแซงได้อย่างฉับไวและทันท่วงที การผสานอัตราเร่งคงที่อย่างต่อเนื่อง
เข้ากับความหนักแน่นเท่าที่เป็นไปได้ ส่งผลให้ Mazda MX-5 ใหม่ เปี่ยมด้วยความรู้สึก
ในการตอบสนองที่ทันท่วงที และมีชีวิตชีวา การเพิ่มความแข็งแกร่งของระบบขับเคลื่อน
และลดการสูญเสียพลังงานในระบบส่งกำลัง เพื่อให้แรงบิดจากเครื่องยนต์ถ่ายทอดสู่ล้อคู่หลังได้เต็มที่
ระบบคอมพิวเตอร์วิศวกรรมชั้นสูง CAD (computer-aided engineering system) มีส่วนช่วย
อย่างมากในการสร้างแบบจำลอง การทดสอบ การวิเคราะห์และประมวลผล ได้ในทุกมุมมอง
ของการขับขี่ ด้วยเหตุนี้ เมื่อชิ้นส่วนต่างๆ สำเร็จออกมาเป็นชิ้นส่วนจริง เราสามารถกำจัด
น้ำหนักส่วนเกินของฟลายวีล ปรับจูนการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า และค้นหาตำแหน่ง
จุดยึดแท่นเครื่องยนต์ที่เหมาะสมที่สุด
ศักยภาพของเครื่องยนต์ที่สามารถสร้างแรงบิดออกมาอย่างต่อเนื่องแม้ในรอบเครื่องยนต์ที่สูง
เป็นอีกคุณสมบัติที่รถสปอร์ตจำเป็นต้องมี วิศวกรมาสด้าเรียกว่า “Extensibility” หรือเป้าหมาย
ในที่การสร้างแรงบิดที่ต่อเนื่อง หลังจากถึงรอบเครื่องยนต์ที่ให้แรงบิดสูงสุดใน Mazda MX-5
การปรับแต่งในรูปแบบต่างๆ ถูกนำมาใช้ เพื่อสร้างให้เครื่องยนต์ของรถสปอร์ตคันใหม่นี้
มีบุคลิกอันโดดเด่นยิ่งดังกล่าว
ถูกนำมาติดตั้งในรุ่นใหม่ โดยได้รับการปรับปรุงให้รองรับแรงบิดเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น
ให้มีโครงสร้างภายในของระบบส่งกำลัง เฟืองท้าย และเฟืองเกียร์สามที่แข็งแกร่งขึ้น
เฟืองซินโครเมช เป็นแบบ Triple-cone synchronizers) สำหรับเกียร์หนึ่ง และเกียร์สอง
เฟืองแบบดับเบิลโคน (double-cone synchros) สำหรับเกียร์สาม และเฟืองเกียร์สี่เป็นแบบ
carbon-type synchro สำหรับเกียร์สี่ เพื่อลดแรงในการเข้าเกียร์
อัตราทดในแต่ละเกียร์ของเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ที่พัฒนาขึ้นใหม่ ถูกปรับแต่งขึ้นด้วย
วัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความสนุกสนานเร้าใจในการขับขี่มากยิ่งขึ้น การเปลี่ยนมาใช้
เฟืองแบบ triple-cone synchros ในเกียร์หนึ่งถึงสี่ ช่วยให้ Short, quick shift strokes
เพื่อลดแรงเฉื่อย เฟืองซินโครเมช เกียร์สาม และสี่ ถูกติดตั้งอยู่บนเฟืองท้าย เพื่อความ
รู้สึกที่ดีขึ้น คันเกียร์ ถูกรองรับด้วยหัวบุชเกียร์ที่มีแรงเสียดทานต่ำ และนำร่องโดย แผ่นเหล็ก
เกียร์ถอยหลังถูกติดตั้งในตำแหน่งใกล้เกียร์ 1 เพื่อความสะดวกในการเปลี่ยนเกียร์ 5
และ 6 ช่วงความเร็วสูงและเพื่อป้องกันอุบัติเหตุเข้าเกียร์ผิด หากต้องการเข้าเกียร์ถอยหลัง
คุณต้องกดคันเกียร์ลงก่อนโยกไปยีงตำแหน่งเกียร์ถอยหลังได้
ส่วนเวอร์ชันไทย จะมีเฉพาะ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะแบบใหม่ล่าสุด Activematic
ที่ได้รับการปรับปรุงให้มีอัตราทดช่วงกว้างขึ้น เพื่อให้ประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้น. เกียร์ 1
ถูกปรับอัตราทดให้ต่ำกว่ารุ่นที่แล้ว 31 เปอร์เซนต์ เพื่อเรียกพละกำลังตอนออกตัวได้
เร้าใจยิ่งขึ้น อัตราทดเกียร์ 6 ถูกปรับให้สูงขึ้น 21 เปอร์เซนต์จากเกียร์สูงสุดของรุ่นก่อน
เพื่อให้เกิดความเงียบและความราบรื่นในการขับขี่ต่อเนื่องยามเดินทางไกล แป้นเปลี่ยน
เกียร์บนพวงมาลัยมีให้เลือกติดตั้งได้ในบางรุ่นที่ถูกส่งไปจำหน่ายในบางประเทศ
โดยแป้นกดด้านหลังพวงมาลัย มีไว้เพื่อเปลี่ยนตำแหน่งกียร์ขึ้นสูง ส่วนปุ่มกดด้านหน้า
บนพวงมาลัย มีไว้เพื่อเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำสำหรับการเร่งแซง
การคำนวนขั้นสูงเมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่นที่แล้วโครงสร้างตัวถังของเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่
มีความยืดหยุ่นต่อการโค้งงอเพิ่มขึ้นถึง 22 เปอร์เซนต์ ทนต่อการบิดตัวเพิ่มขึ้นถึง 47 %
ด้านหลังของชุดระบบส่งกำลังถูกเชื่อมต่ออย่างแข็งแกร่งเข้ากับชุดเพลาขับล้อหลัง
ด้วยเฟรมรูปตัว Z ที่สร้างขึ้นจากอะลูมีเนียมปั้มขึ้นรูป ทำให้คุณมั่นใจได้ว่าการ
เหยียบคันเร่งในแต่ละครั้ง จะถูกถ่ายทอดลงสู่ล้อคู่หลังโดยตรง และสร้างความ
เป็นไปได้สูงที่สุดในการผสานความเป็นหนึ่งเดียวระหว่างตัวรถและผู้ขับขี่
เฟรมกลางของโครงสร้างตัวถัง ขึ้นรูปยาวต่อเนื่องตั้งแต่บริเวณแผงหน้าปัด
ต่อเนื่องไปยังอุโมงค์เพลากลาง ช่วยเสริมให้โครงสร้างตัวถังมีความแข็งแกร่ง
และแน่นหนายิ่งขึ้น อีกทั้งมีการดูดซับและส่งกระจายแรงปะทะได้อย่างดี
ในขณะเกิดอุบัติเหตุ โดยน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้นไม่ส่งผลกระทบมากนัก
การเชื่อมต่อจากบริวเณด้านข้างของอุโมงค์เพลากลางไปยังจุดยึดเบาะนั่ง
โดยตรง ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนของเบาะนั่ง และช่วยเพิ่มความเป็น
หนึ่งเดียวกันระหว่างตัวรถและผู้ขับขี่
ระบบกันสะเทือนหน้า: เป็นแบบปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน (double-wishbone)
หรือที่รู้จักกันในชื่อระบบกันสะเทือนแบบ Unequal-length Control Arm
ที่มีความยาวปีกนกไม่เท่ากัน เหมือนกับที่เคยใช้ในรุ่นที่ผ่านมา แต่มีการ
ปรับเปลี่ยนมุมเรขาคณิตใหม่ โดยมุ่งความสนใจไปที่ประสิทธิภาพในการ
ควบคุมรถ แกน Control arms มีความยาวเพียงพอที่จะสร้างความแม่นยำ
ในการปรับมุมโท มุมแคสเตอร์ และแคมเบอร์ (ระยะหุบและกางออกของล้อ)
ซึ่งส่งผลให้ล้อมีการเคลื่อนไหวในแนวดิ่ง ขึ้น-ลง จุดยึดของช่วงล่างถูกเพิ่ม
ความแข็งแกร่งเพื่อต้านทานแรงกดดันจากแรงเหวี่ยง
ขณะเดียวกัน บูชยางแบบพิเศษที่ออกแบบให้มีหน้าสัมผัสแนบสนิทกับ
ส่วนที่เป็นเหล็ก จะช่วยซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบเอาไว้
และช่วยลดการเคลื่อนตัวในแนวราบของล้อ ปีกนกทั้งชิ้นบนและชิ้นล่าง
จะทำมาจากอะลูมิเนียมเพื่อให้ได้มาซึ่งความแข็งแรงและน้ำหนักเบา
ปีกนกชิ้นบนจะใช้วิธีการหล่อขึ้นรูปแบบกึ่งตายตัว (rheo-die-cast) ส่วน
ปีกนกตัวล่างที่ต้องรับภาระสูงเป็นพิเศษ จะใช้วิธีการหลอมภายใต้ความดัน
แบบพิเศษ (forgings)
ช็อคอัพแก้สแบบกระบอกเดี่ยวที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางภายในขนาด 45 มิลลิเมตร
(1.77 นิ้ว) ถูกนำมาใช้แทนช็อคอับแบบกระบอกคู่ในรุ่นก่อน ผลที่ได้คือ
ประสิทธิภาพในการซับแรงสะเทือนในจังหวะยุบตัวต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพ
กว่าแต่ก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเคลื่อนไหวของล้อที่ไม่มากนัก ตำแหน่ง
ของแดมเปอร์ถูกติดตั้งให้ใกล้ชิดกับล้อมากกว่า Mazda MX-5 รุ่นที่แล้ว เพื่อช่วย
ในการดูดซับแรงสะเทือน ในทุกจังหวะการเคลื่อนตัวของล้อได้ดียิ่งขึ้น
คานค้ำเบ้าช็อคอับถูกออกแบบมาให้มีรูปทรง หมวก (cowl structure) เพื่อเพิ่ม
ความมั่นคงในการบังคับควบคุมรถ และลดการบิดตัวของโครงสร้างตัวถังรถ
ในขณะเข้าโค้ง
ระบบกันสะเทือนหลัง: เป็นแบบมัลติลิงค์ ที่พัฒนาขึ้นใหม่ แขนยึดทั้ง 5 จุด
สำหรับล้อหลัง แต่ละข้าง แขนยึดเหล่านี้ได้รับการออกแบบทางเรขาคณิต
ให้มีความเที่ยงตรงและแม่นยำสูง เพื่อให้มั่นใจได้ว่าแรงจากการยืดตัวของ
สปริงและช็อคอับจะส่งผ่านแกนยึดเหล่านี้ได้อย่างสมบูรณ์แบบ
ช็อคอับที่ใช้เป็นแบบแก็สกระบอกเดี่ยวเช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนหน้า
โดยส่วนล่างของกระบอกโช้คจะยึดโดยตรงเข้ากับคอม้าอะลูมิเนียม เพื่อให้
การซับแรงกระแทกและการส่งผ่านอาการของล้อไปหาผู้ขับขี่เป็นไปอย่างมี
ประสิทธิภาพสูงสุดและควบคุมรถได้ง่ายยิ่งขึ้น ซับเฟรมเหล็ก hydroformed
ซึ่งต่อเชื่อมกับระบบกันสะเทือนโดยตรงกับโครงสร้างตัวถัง รวม 6 จุด เพื่อ
เพิ่มความแข็งแรงและแน่นหนาให้กับแชสซี
ระบบบังคับเลี้ยว: พวงมาลัยระบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วย
ผ่อนแรงแบบปรับความหนืดตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ ได้รับการปรับปรุง
อย่างต่อเนื่องมาจากระบบบังคับเลี้ยวใน Mazda MX-5 รุ่นที่สอง ความ
เปลี่ยนแปลงสำคัญอยู่ที่การลดน้ำหนักของชุดแร็คให้เบาลง 0.6 กิโลกรัม
(1.3 ปอนด์) แต่เพิ่มความแข็งแกร่งขึ้น ด้วยการเพิ่มความสูงของชุดแร็ค
1 มิลลิเมตร (0.04 นิ้ว) รวมทั้งการติดตั้งปั้มเพาเวอร์แบบ non-return ออกแบบ
ให้มีการไหลไปในทิศทางเดียว (one-way outlet port) ป้องกันการไหล
ย้อนกลับเมื่อเกิดแรงสะเทือนจากผิวถนนสู่ระบบพวงมาลัย
เพื่อให้การเปลี่ยนทิศทาง ตอบสนองตามการหมุนพวงมาลัย และเพื่อให้เกิด
ความแม่นยำและฉับไวในขณะเปลี่ยนช่องทาง ทีมวิศวกรจึงมุ่งประเด็นไปที่
การปรับปรุงระบบบังคับเลี้ยวให้มีความแข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น เส้นผ่าศูนย์กลาง
ของแร็คพวงมาลัย ถูกเพิ่มขึ้นจาก 23 มิลลิเมตร เป็น 24 มิลลิเมตร (0.91 นิ้ว
เพิ่มขึ้นเป็น 0.94 นิ้ว) นอกจากนี้ แกนทอร์ชันบาร์ซึ่งทำหน้าที่เปิดระบบวาล์ว
ควบคุมของพวงมาลัยเพาเวอร์ถูกปรับปรุงให้แข็งแรงขึ้น และเฟืองเกียร์
ของพวงมาลัย รวมทั้งชุดวาล์วควบคุม ถูกออกแบบให้ติดตั้งรวมเป็นชุดเดียวกัน
ระบบเบรก: การปรับปรุงระบบดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อจาก Mazda MX-5 รุ่นเดิม
มีขึ้นเพื่อให้รุ่นใหม่มีประสิทธิภาพและความแม่นยำ เพิ่มมากขึ้น ตอบสนอง
ได้ฉับไวยิ่งขึ้น และง่ายต่อการควบคุมรถ ระยะแป้นเบรค จะต้องถูกปรับแต่ง
มาอย่างเหมาะสม เพื่อสร้างแรงหน่วง ให้ช่วยลดระยะการเหยียบเบรก และ
ช่วยลดความเร็วของรถลงได้อย่างฉับพลัน ระยะแป้นเบรกถูกปรับปรุงจาก
4.1 เหลือ 2.9 เพื่อให้ผู้ขับขี่รู้สึกถึงการจับตัวระหว่างผ้าเบรกกับจานเบรก
ได้เร็วยิ่งขึ้น
จานเบรกหน้า เพิ่มขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางให้ใหญ่โตขึ้นอีก 20 มิลลิเมตร
(0.78 นิ้ว) เป็น 290 มิลลิเมตร (11.4 นิ้ว) ขณะที่จานเบรกหลังถูกขยายขนาด
เส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มขึ้นเพียง 4 มิลลิเมตร ( 0..16 นิ้ว) เป็น 280 มิลลิเมตร
(11 นิ้ว) รูระบายอากาศของจานเบรกคู่หน้ามีความหนาถึง 22 มิลลิเมตร
(0.87 นิ้ว) ขณะที่จานเบรกคู่หลังมีความหนา 10 มิลลิเมตร (0.40 นิ้ว)
ลูกสูบขนาดเล็กในคาลิปเปอร์เบรกหลัง มีขนาดแส้นผ่าศูนย์กลาง 3.3 มิลลิเมตร
(0.13 นิ้ว) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการหยุดรถที่สมดุลระหว่างเบรกคู่หลัง
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake force Distribution ) จะสั่งการ
ให้ระบบเบรกคู่หลังทำงานหนักขึ้นกว่าปกติในสถานการณ์ที่เสี่ยงต่ออาการล้อล็อก
ดังนั้น vacuum booster จึงต้องมีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้น 25 มิลลิเมตร (1.0 นิ้ว)
เพื่อรองรับสถานการณ์ที่จำเป็นต้องเหยียบเบรกอย่างกระทันหันและรุนแรง
ความแม่นยำในการตอบสนองถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นจากรุ่นก่อน คาลิปเปอร์ทั้ง
ด้านหน้าและด้านหลัง มีความทนทานเพิ่มขึ้นถึง 25 เปอร์เซ็นต์ เพื่อเพิ่มความ
แม่นยำในการตอบสนองยิ่งขึ้น
วัสดุแบบใหม่ที่มีความทนทาน ถูกนำมาเสริมความแน่นหนาให้กับท่อยาง
ระบบเบรก เพื่อลดการพองบวม และลดความแม่นยำในการทำงานภายใต้
สภาวะอุณหภูมิสูง การปรับปรุงดังกล่าว ช่วยให้ระยะเบรก จากความเร็ว
100 กิโลเมตร/ชั่วโมง สั้นลงเหลือ 38.4 เมตร ถือเป็นหนึ่งในผลทดสอบที่ดีที่สุด
สำหรับรถยนต์ระดับเดียวกัน (ทดสอบโดยวิศวกรของมาสด้า ภายใต้สภาพอากาศเย็น)
ทั้งหมดนี้ช่วยเพิ่มพละกำลังในการหยุดรถได้ฉับไวมากขึ้น เพิ่มขนาดชิ้นส่วน
ให้ใหญ่ขึ้น แต่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเพียงนิดเดียว และการปรับแต่งมุมเรขาคณิต
ของระบบกันสะเทือนใหม่ ช่วยให้ระบบห้ามล้อได้รับการปรับปรุงประสิทธิภาพ
ในภาพรวมให้ดียิ่งขึ้น
เพื่อลดอาการหน้าทิ่มท้ายยกขณะเบรก ระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง
ถูกปรับปรุงและวางตำแหน่งจุดยึดที่เชื่อมต่อกับตัวถังเสียใหม่ เพื่อลดผลกระทบจาก
แรงเบรกที่จะดึงรั้งตัวถังขณะเบรกให้บิดตัวลงเล็กน้อยที่ด้านหน้า และบิดตัวขึ้น
เล็กน้อยด้านหลัง การลดอาการบิดตัวนั้น ยังช่วยลดอาการส่ายของล้อหลัง และ
ลดการเปลี่ยนแปลงในมุมโท และมุมแคมเบอร์ ที่ไม่พึงประสงค์ การปรับปรุง
ดังกล่าว ทำให้ Mazda MX-5 ใหม่ ลดอาการหน้าทิ่มขณะเบรกกระทันหันได้ถึง
38 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม
เทคนิคเดียวกันนี้ ยังถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมอาการหน้าเชิด ท้ายยุบ ของตัวถัง
ในขณะเร่งแซง โดยปรับแต่งจุดยึดระบบกันสะเทือนหลัง เพื่อช่วยป้องกัน
ไม่ให้ตัวรถเสียการทรงตัว และลดอาการส่ายของล้อหลัง และการสูญเสีย
มุมโทและมุมแคมเบอร์ที่ไม่พึงประสงค์ ผลลัพธ์ที่ได้คือ ลดอาการเหวี่ยงหรือส่าย
ลดลงถึง 78 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเปรียบเทียบกับ Mazda MX-5 รุ่นที่สอง และให้
ความรู้สึกถึงการเกาะถนนอย่างมั่นคงของล้อคู่หลัง โดยไม่มีการรบกวนจาก
การเปลี่ยนแปลงของตัวรถขณะเร่งความเร็ว หรือเบรกกระทันหัน แต่ประการใด
ยาง: ติดตั้งล้อขนาด 17 นิ้ว จะมาพร้อมยางขนาด 205/45R-17 ไม่มีการติดตั้งล้ออะไหล่
เนื่องจากทีมวิศวกรต้องการลดน้ำหนักตัวรถให้ได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ อย่างไรก็ตาม
มาสด้าจะติดตั้งชุดปะยางด้วยตนเองมาให้จากโรงงาน พร้อมสัญญาณเตือนความดัน
ลมยางต่ำ เพื่อเตือนผู้ขับขี่ให้ทราบถึงความดันลมยางที่รั่วซึม
ในขณะเร่งแซง โดยปรับแต่งจุดยึดระบบกันสะเทือนหลัง เพื่อช่วยป้องกัน
ไม่ให้ตัวรถเสียการทรงตัว และลดอาการส่ายของล้อหลัง และการสูญเสีย
มุมโทและมุมแคมเบอร์ที่ไม่พึงประสงค์ ผลลัพธ์ที่ได้คือ ลดอาการเหวี่ยงหรือส่าย
ลดลงถึง 78 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเปรียบเทียบกับ Mazda MX-5 รุ่นที่สอง และให้
ความรู้สึกถึงการเกาะถนนอย่างมั่นคงของล้อคู่หลัง โดยไม่มีการรบกวนจาก
การเปลี่ยนแปลงของตัวรถขณะเร่งความเร็ว หรือเบรกกระทันหัน แต่ประการใด
ยาง: ติดตั้งล้อขนาด 17 นิ้ว จะมาพร้อมยางขนาด 205/45R-17 ไม่มีการติดตั้งล้ออะไหล่
เนื่องจากทีมวิศวกรต้องการลดน้ำหนักตัวรถให้ได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ อย่างไรก็ตาม
มาสด้าจะติดตั้งชุดปะยางด้วยตนเองมาให้จากโรงงาน พร้อมสัญญาณเตือนความดัน
ลมยางต่ำ เพื่อเตือนผู้ขับขี่ให้ทราบถึงความดันลมยางที่รั่วซึม
โครงสร้างตัวถังของ Mazda MX-5 ได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่ โดยใช้เทคโนโลยี
การรับและส่งกระจายแรงปะทะ MAIDAS (Mazda Advanced Impact Distribution
and Absorption system) เพื่อให้ผ่านมาตรฐานสูงสุดในการทดสอบการชนอันเข้มงวด
ของรัฐบาลในประเทศต่างๆ การปกป้องคุ้มครองผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เพื่อลดความเสี่ยง
ต่อการบาดเจ็บ ไม่ว่าจะเป็นการชนจากด้านหน้า ด้านข้าง ด้านหลัง หรือในทุกมุมของ
ตัวรถให้ประสิทธิภาพเป็นเลิศ เสากรอบกระจกบังลมหน้าและเฟรมด้านหน้าทำจาก
เหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง เพื่อเสริมความแน่นหนาให้กับโครงสร้างตัวถังโดยรวม
ประสิทธิภาพในการลดผลกระทบจาการชนด้านหน้า:
โครงสร้างตัวถังด้านหน้าได้รับการออกแบบให้รองรับแรงปะทะจากการชนทั้งแบบ
เต็มพื้นที่ด้านหน้า (full wrap-crash) หรือแบบครึ่งหนึ่งของพื้นที่ด้านหน้า (Offset-crash)
เพื่อให้การรับแรงปะทะของโครงสร้างส่วนที่ยุบตัวได้อย่างมีประสิทธิภาพ เฟรมด้านหน้า
จึงใช้แผ่นเหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง ขึ้นรูปในลักษณะแปดเหลี่ยม เพื่อเพิ่มการรับแรงปะทะ
ขณะเดียวกันก็มีส่วนช่วยให้ลดน้ำหนักตัวถังลงได้อีกด้วย นอกจากนี้ เพื่อลดการเสียรูปของ
ห้องโดยสารเมื่อเกิดการชนแบบครึ่งหน้า โครงสร้างรับแรงบริเวณเฟรม จะถูกรองรับและ
ส่งกระจายแรงปะทะไป 3 ทิศทาง ผ่านทางโครงสร้างรูปปลายส้อม 3 แนว ที่ฝังตัวอยู่
ด้านหน้าของห้องโดยสาร
ประสิทธิภาพในการลดผลกกระทบจาการชนด้านข้าง:
คานรับแรงกระแทก Cross-members บนพื้นตัวถัง ถูกยืดความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมกับการ
เพิ่มขนาดคานนิรภัยเสริมในประตูทั้งสองบานให้ใหญ่ขึ้น เพื่อช่วยดูดซับและกระจาย
แรงกระแทกจากด้านข้าง ช่วยลดการเสียรูปของโครงสร้างตัวถัง วัสดุดูดซับแรงปะทะ
ในบานประตูทั้งสองและถุงลมนิรภัยด้านข้าง ช่วยลดการบาดเจ็บให้กับผู้โดยสารได้อย่างดี
เข็มขัดนิรภัยทั้งด้านผู้ขับและผู้โดยสาร เป็นแบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
ทำงานโดยดึงรั้งร่างกายไว้ทันทีที่เกิดการชน จากนั้นจะลดการดึงรั้งลงเล็กน้อย เพื่อ
ลดความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บบริเวณหน้าอก
ถุงลมนิรภัยด้านคนขับ SRS (supplemental restraint system) จะพองตัวอย่างฉับพลัน
ในรูปทรงโดนัท ครอบคลุมพื้นที่บริเวณปุ่มกดแตรกลางพวงมาลัย เพื่อป้องกันการ
บาดเจ็บบริเวณศีรษะและลำตัวจากแรงปะทะ ถุงลมนิรภัยด้านข้างของผู้โดยสาร
จะมาพร้อมกับเซ็นเซอร์ตรวจจับน้ำหนักผู้โดยสารบนเบาะนั่ง เพื่อส่งสัญญาณ
ให้ชุดถุงลมนิรภัยพองตัว อย่างเหมาะสมกับสรีระของผู้โดยสาร อีกทั้งยังติดตั้ง
สวิชต์ปิดการทำงานของถุงลมนิรภัยด้านผู้โดยสาร สำหรับกรณีจำเป็นต้องติดตั้ง
เบาะนิรภัยสำหรับเด็กแบบหันหลังให้กับแผงหน้าปัด
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ฝังไว้ในด้านข้างของพนักพิง ที่ได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ระบบจะจุดระเบิดให้ถุงลมนิรภัย ทั้งส่วนบนและส่วนล่าง
พองตัว ส่วนบนทำหน้าที่ลดการบาดเจ็บบริเวณศีรษะ จึงถูกออกแบบให้มีขนาดใหญ่
ขณะที่ส่วนล่างเสริมการปกป้องบริเวณลำตัว เมื่อเกิดการชนจากด้านข้าง จึงมีขนาด
เล็กกว่าส่วนบน เล็กน้อย วาล์วตรวจเช็คการทำงาน ติดตั้งระหว่างพื้นที่ทั้งส่วนบน
และล่างของถุงลมนิรภัย เพื่อเพิ่มระยะเวลาการพองตัวของถุงลมนิรภัยส่วนบน
ในการปกป้องศีรษะ ให้ยาวนานยิ่งขึ้น
ทันทีที่แรงกระแทกเคลื่อนเข้ามายังโครงสร้างตัวถัง แกนพวงมาลัยจะยุบตัว
ในแนวดิ่งอย่างทันที เพื่อลดโอกาสในการบาดเจ็บบริเวณศีรษะและทรวงอก
แป้นเบรกยุบตัวได้ เพื่อลดแรงกระแทกซึ่งจะตีเข้ามายังเท้าขวาของผู้ขับขี่
ช่วยลดการบาดเจ็บที่ข้อเท้าและกระดูกต้นขา เบาะนั่งและพนักศีรษะ
ถูกออกแบบให้ช่วยลดการบาดเจ็บบริเวณกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชน
บริเวณด้านหลังของตัวรถด้วยความเร็วต่ำ
ฝากระโปรงหน้าแบบพิเศษ ที่ออกแบบด้านใต้ฝากระโปรงเป็นทรงกรวย
ลดแรงกระแทก ซึ่งเป็นเทคโนโลยีเดียวกับรถสปอร์ตขุมพลังโรตารี
Mazda RX-8 ช่วยลดการบาดเจ็บแก่ผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนน เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
โดยเฉพาะบริเวณศีรษะได้อย่างดีเยี่ยม เหล็กค้ำช็อกอัพจะค้ำยันบริเวณ
ใต้กระจกบังลมหน้า เพื่อลดและส่งแรงปะทะให้กระจายไปในโครงสร้าง
เฟรมแต่ละส่วน นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งวัสดุรองรับแรงกระแทก ไว้ที่
ด้านหลังของกันชนหน้าเพื่อลดความเสี่ยงอันอาจจะเกิดการบาดเจ็บบริเวณ
หัวเข่าของผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนน
การให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับการปกป้องความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร
และผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนนทำให้มาสด้า Mazda MX-5 ใหม่เป็นหนึ่งใน
รถสปอร์ตที่ปลอดภัยมากที่สุดในปัจจุบัน
ระบบความรักษาปลอดภัยเพื่อความอุ่นใจ
เพื่อลดความเสี่ยงต่อการโจรกรรม Mazda MX-5 ใหม่ทุกรุ่นถูกติดตั้งระบบ
กุญแจอิมโมบิไลเซอร์ เพื่อป้องกันการติดเครื่องยนต์ ทั้งที่ไม่ได้เสียบกุญแจ
ให้เครื่องยนต์ทำงาน โดยกุญแจรีโมทคอนโทรลนี้ จะรับส่งสัญญาณกันกับ
ระบบจุดระเบิดและระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง จนกว่าจะแน่ใจว่ามีเลขรหัสตรงกัน
จึงจะสั่งให้ระบบติดเครื่องยนต์ได้
การรับและส่งกระจายแรงปะทะ MAIDAS (Mazda Advanced Impact Distribution
and Absorption system) เพื่อให้ผ่านมาตรฐานสูงสุดในการทดสอบการชนอันเข้มงวด
ของรัฐบาลในประเทศต่างๆ การปกป้องคุ้มครองผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เพื่อลดความเสี่ยง
ต่อการบาดเจ็บ ไม่ว่าจะเป็นการชนจากด้านหน้า ด้านข้าง ด้านหลัง หรือในทุกมุมของ
ตัวรถให้ประสิทธิภาพเป็นเลิศ เสากรอบกระจกบังลมหน้าและเฟรมด้านหน้าทำจาก
เหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง เพื่อเสริมความแน่นหนาให้กับโครงสร้างตัวถังโดยรวม
ประสิทธิภาพในการลดผลกระทบจาการชนด้านหน้า:
โครงสร้างตัวถังด้านหน้าได้รับการออกแบบให้รองรับแรงปะทะจากการชนทั้งแบบ
เต็มพื้นที่ด้านหน้า (full wrap-crash) หรือแบบครึ่งหนึ่งของพื้นที่ด้านหน้า (Offset-crash)
เพื่อให้การรับแรงปะทะของโครงสร้างส่วนที่ยุบตัวได้อย่างมีประสิทธิภาพ เฟรมด้านหน้า
จึงใช้แผ่นเหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง ขึ้นรูปในลักษณะแปดเหลี่ยม เพื่อเพิ่มการรับแรงปะทะ
ขณะเดียวกันก็มีส่วนช่วยให้ลดน้ำหนักตัวถังลงได้อีกด้วย นอกจากนี้ เพื่อลดการเสียรูปของ
ห้องโดยสารเมื่อเกิดการชนแบบครึ่งหน้า โครงสร้างรับแรงบริเวณเฟรม จะถูกรองรับและ
ส่งกระจายแรงปะทะไป 3 ทิศทาง ผ่านทางโครงสร้างรูปปลายส้อม 3 แนว ที่ฝังตัวอยู่
ด้านหน้าของห้องโดยสาร
ประสิทธิภาพในการลดผลกกระทบจาการชนด้านข้าง:
คานรับแรงกระแทก Cross-members บนพื้นตัวถัง ถูกยืดความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมกับการ
เพิ่มขนาดคานนิรภัยเสริมในประตูทั้งสองบานให้ใหญ่ขึ้น เพื่อช่วยดูดซับและกระจาย
แรงกระแทกจากด้านข้าง ช่วยลดการเสียรูปของโครงสร้างตัวถัง วัสดุดูดซับแรงปะทะ
ในบานประตูทั้งสองและถุงลมนิรภัยด้านข้าง ช่วยลดการบาดเจ็บให้กับผู้โดยสารได้อย่างดี
เข็มขัดนิรภัยทั้งด้านผู้ขับและผู้โดยสาร เป็นแบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ
ทำงานโดยดึงรั้งร่างกายไว้ทันทีที่เกิดการชน จากนั้นจะลดการดึงรั้งลงเล็กน้อย เพื่อ
ลดความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บบริเวณหน้าอก
ถุงลมนิรภัยด้านคนขับ SRS (supplemental restraint system) จะพองตัวอย่างฉับพลัน
ในรูปทรงโดนัท ครอบคลุมพื้นที่บริเวณปุ่มกดแตรกลางพวงมาลัย เพื่อป้องกันการ
บาดเจ็บบริเวณศีรษะและลำตัวจากแรงปะทะ ถุงลมนิรภัยด้านข้างของผู้โดยสาร
จะมาพร้อมกับเซ็นเซอร์ตรวจจับน้ำหนักผู้โดยสารบนเบาะนั่ง เพื่อส่งสัญญาณ
ให้ชุดถุงลมนิรภัยพองตัว อย่างเหมาะสมกับสรีระของผู้โดยสาร อีกทั้งยังติดตั้ง
สวิชต์ปิดการทำงานของถุงลมนิรภัยด้านผู้โดยสาร สำหรับกรณีจำเป็นต้องติดตั้ง
เบาะนิรภัยสำหรับเด็กแบบหันหลังให้กับแผงหน้าปัด
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ฝังไว้ในด้านข้างของพนักพิง ที่ได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่
เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ระบบจะจุดระเบิดให้ถุงลมนิรภัย ทั้งส่วนบนและส่วนล่าง
พองตัว ส่วนบนทำหน้าที่ลดการบาดเจ็บบริเวณศีรษะ จึงถูกออกแบบให้มีขนาดใหญ่
ขณะที่ส่วนล่างเสริมการปกป้องบริเวณลำตัว เมื่อเกิดการชนจากด้านข้าง จึงมีขนาด
เล็กกว่าส่วนบน เล็กน้อย วาล์วตรวจเช็คการทำงาน ติดตั้งระหว่างพื้นที่ทั้งส่วนบน
และล่างของถุงลมนิรภัย เพื่อเพิ่มระยะเวลาการพองตัวของถุงลมนิรภัยส่วนบน
ในการปกป้องศีรษะ ให้ยาวนานยิ่งขึ้น
ทันทีที่แรงกระแทกเคลื่อนเข้ามายังโครงสร้างตัวถัง แกนพวงมาลัยจะยุบตัว
ในแนวดิ่งอย่างทันที เพื่อลดโอกาสในการบาดเจ็บบริเวณศีรษะและทรวงอก
แป้นเบรกยุบตัวได้ เพื่อลดแรงกระแทกซึ่งจะตีเข้ามายังเท้าขวาของผู้ขับขี่
ช่วยลดการบาดเจ็บที่ข้อเท้าและกระดูกต้นขา เบาะนั่งและพนักศีรษะ
ถูกออกแบบให้ช่วยลดการบาดเจ็บบริเวณกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชน
บริเวณด้านหลังของตัวรถด้วยความเร็วต่ำ
ฝากระโปรงหน้าแบบพิเศษ ที่ออกแบบด้านใต้ฝากระโปรงเป็นทรงกรวย
ลดแรงกระแทก ซึ่งเป็นเทคโนโลยีเดียวกับรถสปอร์ตขุมพลังโรตารี
Mazda RX-8 ช่วยลดการบาดเจ็บแก่ผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนน เมื่อเกิดอุบัติเหตุ
โดยเฉพาะบริเวณศีรษะได้อย่างดีเยี่ยม เหล็กค้ำช็อกอัพจะค้ำยันบริเวณ
ใต้กระจกบังลมหน้า เพื่อลดและส่งแรงปะทะให้กระจายไปในโครงสร้าง
เฟรมแต่ละส่วน นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งวัสดุรองรับแรงกระแทก ไว้ที่
ด้านหลังของกันชนหน้าเพื่อลดความเสี่ยงอันอาจจะเกิดการบาดเจ็บบริเวณ
หัวเข่าของผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนน
การให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับการปกป้องความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร
และผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนนทำให้มาสด้า Mazda MX-5 ใหม่เป็นหนึ่งใน
รถสปอร์ตที่ปลอดภัยมากที่สุดในปัจจุบัน
ระบบความรักษาปลอดภัยเพื่อความอุ่นใจ
เพื่อลดความเสี่ยงต่อการโจรกรรม Mazda MX-5 ใหม่ทุกรุ่นถูกติดตั้งระบบ
กุญแจอิมโมบิไลเซอร์ เพื่อป้องกันการติดเครื่องยนต์ ทั้งที่ไม่ได้เสียบกุญแจ
ให้เครื่องยนต์ทำงาน โดยกุญแจรีโมทคอนโทรลนี้ จะรับส่งสัญญาณกันกับ
ระบบจุดระเบิดและระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง จนกว่าจะแน่ใจว่ามีเลขรหัสตรงกัน
จึงจะสั่งให้ระบบติดเครื่องยนต์ได้
รถสปอร์ตหลายรุ่น ให้สมรรถนะอันยอดเยี่ยม แต่ปราศจาก อรรถรสในการขับขี่
อีกทั้งยังขาดความคล่องแคล่ว ในการช่วยเหลือผู้ขับขี่แก้ไขสถานการณ์คับขัน
เพื่อยกระดับ Mazda MX-5 ให้เหนือชั้นกว่ารถสปอร์ตเหล่านั้น กลุ่มนักทดสอบ
ผู้เชี่ยวชาญได้รับมอบหมายให้นำแนวทาง Kansei Engineering เพื่อแยกแยะ
นามธรรม กฎเกณฑ์ในการบังคับควบคุมเพื่อประมวลผล มุมมองต่างๆในรายละเอียด
และค้นหาความหมาย เพื่อสร้างความสอดคล้องกันระหว่างความฉับไว และ
ความรู้สึกเป็นธรรมชาติในการขับขี่ทุกรูปแบบ
เช่นเดียวกับจุดเริ่มต้น คุณสมบัติด้านสมรรถนะอันหนักแน่น ถูกนิยามถึง
ความรู้สึกในการควบคุม ผ่านพวงมาลัย คันเร่งเบรก และการควบคุมอื่นๆ
ให้มีน้ำหนักเบาและ ควบคุมได้อย่างแม่นยำในทุกสภาพการขับขี่ นอกจากนี้
อากัปกิริยาของรถ ไม่ว่าจะในขณะกำลังวิ่ง เลี้ยว หรือหยุดนิ่ง ได้ถ่ายทอด
ความรู้สึกคล่องแคล่ว กระฉับกระเฉง และแม่นยำสำหรับผู้ขับขี่ เพื่อศึกษา
คุณลักษณะเหล่านี้ให้ลึกซึ้งในทุกรายละเอียด ทีมทดสอบได้มุ่งประเด็นไปยัง
สถานการณ์ 6 รูปแบบ ที่ผู้ขับขี่ทุกคนจะได้สัมผัสประสบการณ์ความคล่องตัว
และการตอบสนองต่อความรู้สึกของผู้ขับอย่างเป็นธรรมชาติจาก Mazda MX-5 ใหม่
• การออกจากลานจอดรถ เข้าสู่ถนนสายหลัก
• การเลี้ยวกลับเมื่อประสบปัญหาการกีดขวางของการจราจร
• การขับขี่ไปตามสภาพการจราจรทั้งในเมืองและนอกเมือง
• การขับขี่บนถนนที่มีลมแรงปะทะตลอดเวลา
• การเคลื่อนตัวเข้าไปยังสภาพการจราจรที่ติดขัดบนทางด่วน
• การใช้ความเร็วสูงบนทางด่วน
ทีมวิศวกร พยายามค้นหา ความคล่องตัว ด้วยการสร้างกราฟหาความสัมพันธ์
ระหว่างการตอบสนองของพวงมาลัย และน้ำหนักพวงมาลัย ของรถทุกรุ่น
ไม่ว่าจะเป็น Mazda MX-5 ทั้งสองรุ่นก่อน จนถึงรถยนต์ของคู่แข่งหลายๆ รุ่น
เพื่อแสวงหาจุดลงตัวของการปรับเซ็ตพวงมาลัยของ Mazda MX-5 รุ่นใหม่
โดยมีการบันทึกและสรุปข้อมูลเพื่อศึกษาลักษณะการเปลี่ยนแปลงของอัตราเร่ง
หลังจากลิ้นปีกผีเสื้อเริ่มทำงาน
วิธีการเดียวกันนี้ยังถูกนำไปใช้กับ การปรับปรุงแป้นคันเร่ง คลัชต์ พวงมาลัย
และคันเกียร์ ในแต่ละจุด จะมีการกำหนดมาร์กตำแหน่งไว้บนเส้นกราฟ
เพื่อเป็นแนวทางในการปรับปรุงตัวรถให้สนองตอบต่อการควบคุมของผู้ขับขี่
อย่างต่อเนื่อง
กฏเกณฑ์สำคัญอีกประการหนึ่งเพื่อการขับขี่แบบสปอร์ต คือเบาะคนขับ
จะต้องยึดรั้งตัวผู้ขับขี่ไว้ จากการศึกษาถึงแรงกดจากแผ่นหลัง ลงสู่พนักพิงเบาะ
และพนักศีรษะ ช่วยให้เกิดความเป็นไปได้ในการปรับปรุงส่วนล่างสุดของ
พนักพิงหลัง เพื่อช่วยให้เกิดการยึดรั้งตัวผู้ขับขี่ด้ดีขึ้น ในขณะเข้าโค้ง ดัชนีนี้
ยังสามารถใช้เป็นเครื่องมือชี้วัด เปรียบเทียบ ระหว่างความเร็วในการตอบสนอง
ของพวงมาลัยต่อตัวรถ และแรงหมุนพวงมาลัย ต่อการรักษาเสถียรภาพของตัวรถ
เพื่อให้ Mazda MX-5 ใหม่ บรรลุถึงความต้องการในระดับสากล ทีมวิศวกรทุ่มเท
แรงกายแรงใจ และใช้เวลาอันยาวนาน เพื่อการทดสอบและปรับปรุงสมมรถนะ
ของรถคันต้นแบบ ในสถานที่อันห่างไกล โดยใช้เวลานานถึง 4 สัปดาห์บนถนน
ในสหรัฐอเมริกา ใช้เวลาแรมเดือนกับการปรับปรุงสมรรถนะเพื่อรองรับสภาพ
อากาศหนาวเย็นในนิวซีแลนด์ และสวีเดน การนำรถไปทดสอบในสนามแข่งรถ
ชั้นเยี่ยมของญี่ปุ่น 2 แห่ง ถึง 3 ครั้ง และการเดินทางมุ่งหน้าเพื่อทดสอบประสิทธิภาพ
กันถึงอังกฤษและยุโรป มากถึง 9 ครั้ง รวมทั้งการทดสอบสมรรถนะในขณะ
ใช้ความเร็วสูงบนถนน ออโตบาห์น (autobahn) ในเยอรมัน และอีก 2 สัปดาห์
กับการทดสอบ ในด้านต่างๆ บนทางโค้งมากถึง 73 โค้ง ตลอดเส้นทางยาวถึง
21 กิโลเมตร ของสนามแข่งนูร์เบิร์กริง (Nurburgring Nordschleife circuit)
ในเยอรมัน ซึ่ง Mazda MX-5 ใหม่สามารถทำเวลาต่อรอบได้ดีกว่า MX-5
รุ่นก่อนถึง 15 วินาที
------------------------
การใช้โครงสร้างเทคโนโลยีด้านวิศวกรรมการผลิตร่วมกัน
Mazda MX-5 และ Mazda RX-8 ถูกผลิตขึ้นบนสายการผลิตเดียวกัน
ณ โรงงานยูจิน่า 1 (Ujina No.1 factory) ซึ่งเป็นสายการผลิตที่ยืดหยุ่น
ในการผลิตรถยนต์พร้อมกันได้หลายๆ รุ่นรถในคราวเดียวกัน ตั้งแต่
Mazda2 (หรือเดมิโอ ในญี่ปุ่น) ไปจนถึง Mazda MPV ช่วยเพิ่ม
ประสิทธิภาพในการผลิตและลดการลงทุนด้านเครื่องจักรสำหรับการผลิต
เครื่องจักรประกอบชิ้นงานตัวถังของ Mazda RX-8 สามารถ ปรับเปลี่ยน
ตำแหน่งเลื่อนเข้า-ออกได้ เพื่อประยุกต์ใช้กับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่มีระยะ
ความยาวฐานล้อแตกต่างกัน ด้วยการปรับตำแหน่งการเลื่อนเข้า-ออก
เพียงเล็กน้อย จึงทำให้โครงสร้างตัวถังของ Mazda MX-5 ใหม่ สามารถ
ใช้เครื่องจักรร่วมกับ Mazda RX-8 ได้ อีกทั้งหุ่นยนต์เชื่อมตัวถังและ
เครื่องมืออื่นๆ ที่ถูกควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ชั้นสูง พร้อมติดตั้ง
โปรแกรมไว้อย่างละเอียด เพื่อจำแนกความแตกต่าง และสามารถเชื่อม
โครงสร้างตัวถังของรถแต่ละรุ่นได้อย่างถูกต้อง เที่ยงตรง และแม่นยำสูง
ดังนั้น Mazda MX-5 ใหม่ จึงใช้สายการผลิตร่วมกันกับ Mazda RX-8 ได้
แม้ว่า Mazda MX-5 ใหม่จะมีระยะฐานล้อ ความกว้างตัวถัง และระยะ
ความกว้างล้อซ้าย-ขวา แตกต่างออกไป มาสด้าเรียกวิธีการนี้ว่า กลยุทธ์
โครงสร้างวิศวกรรมร่วมกัน ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์บางราย ประยุกต์ใช้
เฉพาะส่วนตัวถัง ซึ่งมาสด้า จะใช้โครงสร้างวิศวกรรมในการผลิตส่วนต่างๆ
ร่วมกัน แม้ว่า Mazda MX-5 ใหม่ และ Mazda RX-8 ต่างไม่ได้ใช้พื้นตัวถัง
หรือโครงสร้างตัวถังใดๆ ร่วมกันเลยแม้แต่ชิ้นเดียว
การใช้โครงสร้างเทคโนโลยีวิศวกรรมร่วมกัน ยังรวมถึงการนำไปประยุกต์
ใช้กับงานออกแบบในบางจุด ยกตัวอย่างเช่น โครงสร้างอะลูมิเนียมหล่อ
ขึ้นรูปของระบบกันสะเทือน ทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปใน Mazda RX-8
ซึ่งมีรูปร่างเหมือนกับที่จะพบได้ใน Mazda MX-5 ใหม่ เพราะว่าชิ้นส่วนชิ้นนี้
มาจากผู้ผลิตชิ้นส่วนรายเดียวกัน และชิ้นส่วนของรถทั้งสองรุ่น ถูกสร้างขึ้น
ด้วยปรัชญาในการออกแบบเดียวกัน
ดังนั้น ถึงแม้ว่า Mazda MX-5 และ Mazda RX-8 จะใช้พื้นฐานทางด้าน
เทคโนโลยีและรายละเอียดในด้านวิศวกรรมการผลิตอย่างมีประสิทธิภาพร่วมกัน
แต่ทั้งคู่มิได้ถูกสร้างขึ้นจากพื้นตัวถังหรือแพล็ตฟอร์มเดียวกัน
และไม่ได้ใช้ชิ้นส่วนสำคัญๆ ร่วมกันแต่อย่างใด
อีกทั้งยังขาดความคล่องแคล่ว ในการช่วยเหลือผู้ขับขี่แก้ไขสถานการณ์คับขัน
เพื่อยกระดับ Mazda MX-5 ให้เหนือชั้นกว่ารถสปอร์ตเหล่านั้น กลุ่มนักทดสอบ
ผู้เชี่ยวชาญได้รับมอบหมายให้นำแนวทาง Kansei Engineering เพื่อแยกแยะ
นามธรรม กฎเกณฑ์ในการบังคับควบคุมเพื่อประมวลผล มุมมองต่างๆในรายละเอียด
และค้นหาความหมาย เพื่อสร้างความสอดคล้องกันระหว่างความฉับไว และ
ความรู้สึกเป็นธรรมชาติในการขับขี่ทุกรูปแบบ
เช่นเดียวกับจุดเริ่มต้น คุณสมบัติด้านสมรรถนะอันหนักแน่น ถูกนิยามถึง
ความรู้สึกในการควบคุม ผ่านพวงมาลัย คันเร่งเบรก และการควบคุมอื่นๆ
ให้มีน้ำหนักเบาและ ควบคุมได้อย่างแม่นยำในทุกสภาพการขับขี่ นอกจากนี้
อากัปกิริยาของรถ ไม่ว่าจะในขณะกำลังวิ่ง เลี้ยว หรือหยุดนิ่ง ได้ถ่ายทอด
ความรู้สึกคล่องแคล่ว กระฉับกระเฉง และแม่นยำสำหรับผู้ขับขี่ เพื่อศึกษา
คุณลักษณะเหล่านี้ให้ลึกซึ้งในทุกรายละเอียด ทีมทดสอบได้มุ่งประเด็นไปยัง
สถานการณ์ 6 รูปแบบ ที่ผู้ขับขี่ทุกคนจะได้สัมผัสประสบการณ์ความคล่องตัว
และการตอบสนองต่อความรู้สึกของผู้ขับอย่างเป็นธรรมชาติจาก Mazda MX-5 ใหม่
• การออกจากลานจอดรถ เข้าสู่ถนนสายหลัก
• การเลี้ยวกลับเมื่อประสบปัญหาการกีดขวางของการจราจร
• การขับขี่ไปตามสภาพการจราจรทั้งในเมืองและนอกเมือง
• การขับขี่บนถนนที่มีลมแรงปะทะตลอดเวลา
• การเคลื่อนตัวเข้าไปยังสภาพการจราจรที่ติดขัดบนทางด่วน
• การใช้ความเร็วสูงบนทางด่วน
ทีมวิศวกร พยายามค้นหา ความคล่องตัว ด้วยการสร้างกราฟหาความสัมพันธ์
ระหว่างการตอบสนองของพวงมาลัย และน้ำหนักพวงมาลัย ของรถทุกรุ่น
ไม่ว่าจะเป็น Mazda MX-5 ทั้งสองรุ่นก่อน จนถึงรถยนต์ของคู่แข่งหลายๆ รุ่น
เพื่อแสวงหาจุดลงตัวของการปรับเซ็ตพวงมาลัยของ Mazda MX-5 รุ่นใหม่
โดยมีการบันทึกและสรุปข้อมูลเพื่อศึกษาลักษณะการเปลี่ยนแปลงของอัตราเร่ง
หลังจากลิ้นปีกผีเสื้อเริ่มทำงาน
วิธีการเดียวกันนี้ยังถูกนำไปใช้กับ การปรับปรุงแป้นคันเร่ง คลัชต์ พวงมาลัย
และคันเกียร์ ในแต่ละจุด จะมีการกำหนดมาร์กตำแหน่งไว้บนเส้นกราฟ
เพื่อเป็นแนวทางในการปรับปรุงตัวรถให้สนองตอบต่อการควบคุมของผู้ขับขี่
อย่างต่อเนื่อง
กฏเกณฑ์สำคัญอีกประการหนึ่งเพื่อการขับขี่แบบสปอร์ต คือเบาะคนขับ
จะต้องยึดรั้งตัวผู้ขับขี่ไว้ จากการศึกษาถึงแรงกดจากแผ่นหลัง ลงสู่พนักพิงเบาะ
และพนักศีรษะ ช่วยให้เกิดความเป็นไปได้ในการปรับปรุงส่วนล่างสุดของ
พนักพิงหลัง เพื่อช่วยให้เกิดการยึดรั้งตัวผู้ขับขี่ด้ดีขึ้น ในขณะเข้าโค้ง ดัชนีนี้
ยังสามารถใช้เป็นเครื่องมือชี้วัด เปรียบเทียบ ระหว่างความเร็วในการตอบสนอง
ของพวงมาลัยต่อตัวรถ และแรงหมุนพวงมาลัย ต่อการรักษาเสถียรภาพของตัวรถ
เพื่อให้ Mazda MX-5 ใหม่ บรรลุถึงความต้องการในระดับสากล ทีมวิศวกรทุ่มเท
แรงกายแรงใจ และใช้เวลาอันยาวนาน เพื่อการทดสอบและปรับปรุงสมมรถนะ
ของรถคันต้นแบบ ในสถานที่อันห่างไกล โดยใช้เวลานานถึง 4 สัปดาห์บนถนน
ในสหรัฐอเมริกา ใช้เวลาแรมเดือนกับการปรับปรุงสมรรถนะเพื่อรองรับสภาพ
อากาศหนาวเย็นในนิวซีแลนด์ และสวีเดน การนำรถไปทดสอบในสนามแข่งรถ
ชั้นเยี่ยมของญี่ปุ่น 2 แห่ง ถึง 3 ครั้ง และการเดินทางมุ่งหน้าเพื่อทดสอบประสิทธิภาพ
กันถึงอังกฤษและยุโรป มากถึง 9 ครั้ง รวมทั้งการทดสอบสมรรถนะในขณะ
ใช้ความเร็วสูงบนถนน ออโตบาห์น (autobahn) ในเยอรมัน และอีก 2 สัปดาห์
กับการทดสอบ ในด้านต่างๆ บนทางโค้งมากถึง 73 โค้ง ตลอดเส้นทางยาวถึง
21 กิโลเมตร ของสนามแข่งนูร์เบิร์กริง (Nurburgring Nordschleife circuit)
ในเยอรมัน ซึ่ง Mazda MX-5 ใหม่สามารถทำเวลาต่อรอบได้ดีกว่า MX-5
รุ่นก่อนถึง 15 วินาที
------------------------
การใช้โครงสร้างเทคโนโลยีด้านวิศวกรรมการผลิตร่วมกัน
Mazda MX-5 และ Mazda RX-8 ถูกผลิตขึ้นบนสายการผลิตเดียวกัน
ณ โรงงานยูจิน่า 1 (Ujina No.1 factory) ซึ่งเป็นสายการผลิตที่ยืดหยุ่น
ในการผลิตรถยนต์พร้อมกันได้หลายๆ รุ่นรถในคราวเดียวกัน ตั้งแต่
Mazda2 (หรือเดมิโอ ในญี่ปุ่น) ไปจนถึง Mazda MPV ช่วยเพิ่ม
ประสิทธิภาพในการผลิตและลดการลงทุนด้านเครื่องจักรสำหรับการผลิต
เครื่องจักรประกอบชิ้นงานตัวถังของ Mazda RX-8 สามารถ ปรับเปลี่ยน
ตำแหน่งเลื่อนเข้า-ออกได้ เพื่อประยุกต์ใช้กับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่มีระยะ
ความยาวฐานล้อแตกต่างกัน ด้วยการปรับตำแหน่งการเลื่อนเข้า-ออก
เพียงเล็กน้อย จึงทำให้โครงสร้างตัวถังของ Mazda MX-5 ใหม่ สามารถ
ใช้เครื่องจักรร่วมกับ Mazda RX-8 ได้ อีกทั้งหุ่นยนต์เชื่อมตัวถังและ
เครื่องมืออื่นๆ ที่ถูกควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ชั้นสูง พร้อมติดตั้ง
โปรแกรมไว้อย่างละเอียด เพื่อจำแนกความแตกต่าง และสามารถเชื่อม
โครงสร้างตัวถังของรถแต่ละรุ่นได้อย่างถูกต้อง เที่ยงตรง และแม่นยำสูง
ดังนั้น Mazda MX-5 ใหม่ จึงใช้สายการผลิตร่วมกันกับ Mazda RX-8 ได้
แม้ว่า Mazda MX-5 ใหม่จะมีระยะฐานล้อ ความกว้างตัวถัง และระยะ
ความกว้างล้อซ้าย-ขวา แตกต่างออกไป มาสด้าเรียกวิธีการนี้ว่า กลยุทธ์
โครงสร้างวิศวกรรมร่วมกัน ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์บางราย ประยุกต์ใช้
เฉพาะส่วนตัวถัง ซึ่งมาสด้า จะใช้โครงสร้างวิศวกรรมในการผลิตส่วนต่างๆ
ร่วมกัน แม้ว่า Mazda MX-5 ใหม่ และ Mazda RX-8 ต่างไม่ได้ใช้พื้นตัวถัง
หรือโครงสร้างตัวถังใดๆ ร่วมกันเลยแม้แต่ชิ้นเดียว
การใช้โครงสร้างเทคโนโลยีวิศวกรรมร่วมกัน ยังรวมถึงการนำไปประยุกต์
ใช้กับงานออกแบบในบางจุด ยกตัวอย่างเช่น โครงสร้างอะลูมิเนียมหล่อ
ขึ้นรูปของระบบกันสะเทือน ทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปใน Mazda RX-8
ซึ่งมีรูปร่างเหมือนกับที่จะพบได้ใน Mazda MX-5 ใหม่ เพราะว่าชิ้นส่วนชิ้นนี้
มาจากผู้ผลิตชิ้นส่วนรายเดียวกัน และชิ้นส่วนของรถทั้งสองรุ่น ถูกสร้างขึ้น
ด้วยปรัชญาในการออกแบบเดียวกัน
ดังนั้น ถึงแม้ว่า Mazda MX-5 และ Mazda RX-8 จะใช้พื้นฐานทางด้าน
เทคโนโลยีและรายละเอียดในด้านวิศวกรรมการผลิตอย่างมีประสิทธิภาพร่วมกัน
แต่ทั้งคู่มิได้ถูกสร้างขึ้นจากพื้นตัวถังหรือแพล็ตฟอร์มเดียวกัน
และไม่ได้ใช้ชิ้นส่วนสำคัญๆ ร่วมกันแต่อย่างใด
หลังจากรับทราบข้อมูลของตัวรถทั้งหมด
จากใน Press kit ภาคภาษาไทย ที่นอนแอ้งแม้ง
อยู่ในฮาร์ดไดร์ฟของ เจ้าคอมฯน้อย ที่บ้านผมมานานหลายเดือนแล้ว
เรามาสัมผัสประสบการณ์ในการขับขี่จริงกันเลยดีกว่า
กับพี่ชีพ แห่งผู้จัดการ รายวัน ซึ่งก็เป็นคนที่ถ่ายรูปให้ผม
อย่างข้างบนนี้นั่นเองครับ (ขอบคุณมากๆ ครับพี่)
อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง
จับคร่าวๆ จากเครื่องเล่น CD ในรถ
อยู่แถวๆประมาณ 9-10 วินาที
อัตราเร่ง 80-120 กิโลเมตร/ชั่วโมง จับได้แถวๆ 7 วินาทีปลายๆ ถึง 8 วินาทีต้นๆ
ส่วนความเร็วสูงสุดแต่ละเกียร์นั้น
วัดมาได้แค่เกียร์ 1 - 4 ครับ
เกียร์ 1 40 กม./ชม. ที่ 6,000 รอบ/นาที
เกียร์ 2 80 กม./ชม. ที่ 6,500 รอบ/นาที
เกียร์ 3 120 กม./ชม. ที่ 6,400 รอบ/นาที
เกียร์ 4 160 กม./ชม. ที่ 6,500 รอบ/นาที
ความเร็วสูงสุดของเกียร์ 5 และสูงสุดของตัวรถ
ไม่มีจังหวะให้ทำเลยครับ
แต่เท่าที่ผมขับเร็วที่สุดกับรถคันนี้
ในช่วงจังหวะที่ได้ขับนั้น
มีขึ้นไปถึงระดับ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง รอบเครื่องยนต์
แถวๆ 5,000 รอบ/นาที..และ ที่เกียร์ 5...
ซึ่งดูเหมือนว่าจะยังมีพละกำลังเหลือเฟือให้ไหลขึ้นไปได้อีก
แต่เมื่อแตะความเร็ว 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง คือช่วงผ่านเกียร์ 4 ขึ้นไปแล้ว
พละกำลังจะเริ่มมาเอื่อยๆแล้ว...
และผมคงต้องบอกคุณๆกันไว้ตรงนี้ว่า
รถคันนี้ เขาสร้างขึ้นเพื่อให้เกิดความรื่นรมณ์ในการขับ
ไม่ใช่เอามาวัดประสิทธิภาพอัตราเร่งกัน
แต่ถึงกระนั้น ตัวเลขอัตราเร่งที่ทำออกมา จัดว่าอยู่ในเกณฑ์ดีมาก....
และถือว่าดีเหนือกว่าใช้ได้เลย มื่อเปรียบเทียบกับ
บรรดารถมาสด้าเครื่องยนต์ 4 สูบในระดับเดียวกันรุ่นอื่นๆ
ที่ผมเคยสัมผัสมา
เมื่อใช้เกียร์ 6 ซึ่งเป็นเกียร์สูงสุด
80 กม./ชม. ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,400 รอบ/นาที
100 กม./ชม. ใช้รอบเครื่องยนต์ 1,950 รอบ/นาที
110 กม./ชม. ใช้รอบเครื่องยนต์ 2,200 รอบ/นาที
แม้จะถูกออกแบบ เพื่อเน้นความรื่นรมณ์ในการขับ
แต่จากที่ได้ลองอะไรเล่นๆนิดหน่อย ในช่วงออกจากกรุงเทพฯ
ก็พอจะเข้าใจได้ดีว่า รถคันนี้ บรรลุถึงคำว่า ขับสนุก
ในแบบ Jinba Ittai ที่ มร.ทาคาโอะ คิจิมา (Mr.Takao Kijima)
ผู้จัดการโครงการพัฒนา มาสด้า เอ็มเอ็กซ์-5 โฉมใหม่
พยายามจะบอกเรา ได้อย่างชัดเจน
ช่วงเช้า ขึ้นทางด่วน ที่ด่านท่าเรือ มุ่งหน้าไปยังด่านโทลล์เวย์
บนโทลล์เวย์ ผมก็เจอ Toyota Supra รุ่นสุดท้าย สีเหลืองคันหนึ่ง แต่งเต็มยศ
แล่นมาเรื่อยๆ จนมาถึงจุดหนึ่ง ผมลองกดเพื่อจะมุดดูเล่นๆในส่วนของผม
ว่ารถมีความคล่องตัวมากเพียงใด และจุดที่จะถึงลีมิทของรถได้ ในช่วงการ
แล่นบนทางด่วน น่าจะอยู่ตรงไหน
ซูปร้าคันนั้น ดูจากคนขับแล้ว ขอเดาว่าเป็น นศ.มหาวิทยาลัยแห่งหนึ่ง
ใน สองแห่ง ที่เลยจากก ม.รังสิต ไปแล้ว คือถ้าไม่ใช่ ม.กกรุงเทพ ก็คงเป็น
ม.ธรรมศาสตร์ แต่เดาจากโครงหน้าด้านข้างเท่าที่พอมองเห็นได้ในชั่วแว่บเดียว
น่าจะเรียน ม.กรุงเทพ (เดาผิดขออภัยนะครับ) น้องท่านก็มุดตามและแซง MX-5
คันที่ผมขับมา แต่ไปติดรถช้าฝั่งขวา คือคาดว่าคงอ่านไลน์พลาดไปนิดนึง
ผมก็ตบออกซ้าย แล้วส่งต่อเลย
พวงมาลัยอันหนักแน่น แต่เฉียบคม หักเลี้ยวแค่ไม่กี่องศา
เท่านั้น รถก็เบนหน้าไปยังเลนซ้ายอย่างรวดเร็ว
พร้อมๆกับที่ลิ้นปีกผีเสื้อ ส่งจ่ายน้ำมันอย่างต่อเนื่อง
และรวดเร็ว เข็มน้ำมันเครื่อง หันหัวไปชี้ที่บริเวณฝั่งขวา
ของชุดมาตรวัด
แซงขึ้นไปอย่างรวดเร็วเป็นลูกธนู ที่พุ่งออกจากศร
ของนักขี่ ในพิธีกรรม ขี่ม้ายิงธนู Jinba Ittai นั่นละ
ผมประคองม้าหนุ่มที่สุขุมขึ้นกว่าเดิม ให้คลายความเลือดร้อนลง
เล็กน้อย แต่ยังคงมุ่งหน้าไปอย่างต่อเนื่อง
ไม่นานนัก ซูปราคันนั้นก็ไล่กวดมุดตามมา แล้วแซงหายไป
แต่ก็ไปได้แค่ระยะหนึ่งเท่านั้น
ผมลองไล่ตามอยู่อีกนิดเดียว คิดว่า สมควรแก่เหตุอย่างเพียงพอแล้ว
ที่จะยุติการเล่นบ้าๆแบบนี้ เพียงแค่นั้น
เมื่อขับไปอีกสักพักหนึ่ง
สังเกตเห็นว่า ซูปราคันเดิม
ชะลออยู่เลนกลาง
ไม่แน่ใจว่า เด็กหนุ่มคนนั้น
จะรอ เพราะเลิกเล่น เปลืองน้ำมันเปล่าๆ
หรือรอ เพราะคิดอยากจะสั่งสอนผมต่ออีกสักยก
ผมไม่ทราบ ไม่สนใจ เพราะผมรูแล้วว่า ลีมิทของรถ
ในย่านความเร็วสูง พอจะอยู่ที่จุดตรงไหน
ผมบอกไม่ได้ตรงนี้...
แต่ที่แน่ๆคือ มันสูงกว่าที่ผมจินตนาการไว้ในใจ
โดยใช้ประสบการณ์จากที่เคยลองนั่ง
Miata Supercharge ของลุงตุ๊ก ประธาน miata club.net
นิดหน่อย
เมื่อรู้แล้วผมว่าพอดีกว่า
แน่นอนว่า ซูปราคันนั้น ทิ้ง MX-5 ไปราวกับไม่คิดจะใยดี
แต่มีคนบอกกับผมในเชิงหยอกเย้ากระเซ้าแหย่เล่นๆ
แบบไม่จริงจังอะไรว่า
"เออ ดีเว้ย ไอ้ซูปราคันนั้น ทำไมมันลดตัวลงมาเล่นกับ MX-5 ฟะ ฮ่าๆๆ"
ขาลงจากทางยกระดับ ผมก็ซัดลงค่อนข้างเร็ว
เพื่อไปพบกับ กองรถติดชะลอตัว
ผมก็เหยียบเบรกแบบไม่หนักมาก กำลังดี
ประสิทธิภาพการเบรกของ MX-5 นั้น หน่วงความเร็วได้ดีอย่างน่าประหลาดใจ
ทำได้ดีจนไม่มีข้อกังขาใดๆ
จะเว้นก็แต่สงสัยในตอนนั้นว่า ทำไม มีอาการสะบัดเล็กๆ
พอไปจอดแวะพักที่ป้ม Jet แถวๆวังน้อย
เราเลยรอให้ยางเย็นก่อน
แล้วจับเช็คลมยาง MX-5 ทั้ง 2 คัน และมาสด้า 3 ที่ตามไปด้วยอีก 1 คัน
ลมยางนั้น สูงถึง 37-40 ปอนด์/ตารางนิ้ว!!!
ก็เลยปล่อยออก ให้ทั้ง 2 คัน เหลือเท่ากันที่ 32 ปอนด์/ตารางนิ้ว
ซึ่งเป็นเกณฑ์ปกติสำหรับการเดินทาง
ทีนี้ ประสิทธิภาพการเบรกก็ดีขึ้น ขับดีขึ้นจนรู้สึกได้
ไม่ขอแนะนำให้ใครทำตามอย่างนะครับ
เพราะนี่คือสิ่งที่ผมไม่ควรทำเอาเสียเลย
ทีนี้ หลังจากสลับกับพี่ๆหลายท่าน ขับๆกันไปจนไปถึงเขาใหญ่ บันทึกภาพหน้า Kirimaya เสร็จ
เราก็ ฝากสัมภาระทุกอย่างไว้กับทางรีสอร์ต
ได้คีย์การ์ดห้องพักสุดหรูคืนละ 8,000 กว่าบาทมาแล้ว
ยังไม่สนครับ
ผมและพี่ๆที่เหลือ รวมแล้ว 5 คน เราพากันนำเจ้าม้าหนุ่ม
ทั้ง 2 คัน แยกย้ายกันขึ้นเขาใหญ่ โดยมีทรีบิวต์ คอนเน็คต์ สีดำๆ เบาะหนังโทรมๆ 1 คัน ตามขึ้นไป
แล้วก็เริ่มยิงช็อตภาพถ่ายกัน
แล้วจึงแยกย้ายกันขับ ลองจับฟีลลิง ของตัวรถ
ขณะเล่นกับโค้ง
ถามว่า เกียร์อัตโนมัติ ทำงานเป็นอย่างไร
แน่นอนละว่า เกียร์ธรรมดา ย่อมน่าจะให้ประสบการณ์
ที่ประทับใจกว่า
แต่ถ้าว่ากันตามตรง
เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ พร้อมโหมดบวกลบ
ถือได้ว่า เป็นทางเลือกที่มาสด้า
คิดถูกแล้วที่จะนำเข้ามาขาย
เพราะน่าจะจับกลุ่มลูกค้าได้หลากหลายกว่า
อีกประการหนึ่ง
การตอบสนองของเกียร์อัตโนมัตินั้น
ไม่น่าเกลียดแต่ประการใด กลับทำได้ดี ในช่วงการขับขี่
ไปตามทางโค้งทั้งขึ้นและลงเนินที่ลาดชัน
การเปลี่ยนเกียร์ในขณะขับทางโค้งแบบนี้ ผมหันมาเลือกใช้
โหมด Active matic โดยอาศับยความเคยชิน เลื่อน
เปลี่ยนตำแหน่งที่คันเกียร์
เพราะจากที่พยายามจะลองเล่นกับแป้นเปลี่ยนเกียร์บน
พวงมาลัย Shift padel ทั้ง 2 ฝั่งแล้ว
ผมว่า ค่อนข้างก่อให้เกิดความสับสนในขณะขับขี่
ได้ง่ายดายกว่า
แรงส่งของเครื่องยนต์ ในขณะขึ้นเนินนั้น ทำได้ดี
อย่างที่ไม่น่าเป็นห่วงนัก
อีกทั้งด้วยการประสานงานกันดี
ระหว่าง โครงสร้างตัวถังและระบบกันสะเทือน
ทำให้การขับขี่เป็นไปอย่างคล่องแคล่ว ฉับไว
และตอบสนองได้อย่างที่ใจต้องการจริงๆ
ใครที่คาดหวังความดิบเถื่อนแบบที่ MX-5 Miata รุ่นแรก
มีให้ คงต้องทำใจไว้นิดนึงนะครับ
เพราะถึงแม้ว่าอารมณ์ของหนุ่มน้อยใจร้อน ยังมีปรากฎให้เห็น
อยู่บ้างเหมือนกัน เพื่อเอาใจคนที่ชอบทานอะไรดิบๆ....
แต่ทว่า ทุกเจเนอเรชันที่ผ่านไป MX-5 ใหม่ ก็เหมือนหนุ่มน้อย
ที่เติบโตขึ้นเป็นหนุ่มวัยรุ่นอายุ 25 ปี ที่ถึงจะสุขุมและคัมภีรภาพมากขึ้น
อย่าลืมว่า นี่ไม่ใช่รถวัยรุ่นขับ
หากแต่เป็นรถสำหรับผู้ที่มีอายุตั้งแต่ 27 ปีขึ้นไป
ซึ่งรู้สึกและเข้าใจในคุณค่าของประสบการณ์ในการขับขี่
มากกว่าจะมานั่งสนใจในการเค้นประสิทธิภาพของเครื่องยนต์กันเพียงอย่างเดียว
แรงบิดจากเครื่องยนต์ในช่วงกลาง ที่ต่อเนื่อง
ช่วยให้การเข้าออกจากโค้ง ทำได้อย่างสมบูรณ์
และสร้างความสนุกในการขับขี่ได้ดี
และเมื่อเกิดสถานการณ์ที่เกินตั้งใจ
เช่นเหยียบคันเร่งส่งมาเกินไปในช่วงเข้าโค้ง
จนท้ายปัด Oversteer ในช่วงลงเขาแคบๆ
แค่ใช้สัญชาตญาณ และทักษะการควบคุมรถ
ที่มีอยู่ในระดับเหมาะสม
รถก็พร้อมให้คุณแก้อาการได้อย่างรวดเร็ว
และปลอดภัย
ช่วยให้การเข้าออกจากโค้ง ทำได้อย่างสมบูรณ์
และสร้างความสนุกในการขับขี่ได้ดี
และเมื่อเกิดสถานการณ์ที่เกินตั้งใจ
เช่นเหยียบคันเร่งส่งมาเกินไปในช่วงเข้าโค้ง
จนท้ายปัด Oversteer ในช่วงลงเขาแคบๆ
แค่ใช้สัญชาตญาณ และทักษะการควบคุมรถ
ที่มีอยู่ในระดับเหมาะสม
รถก็พร้อมให้คุณแก้อาการได้อย่างรวดเร็ว
และปลอดภัย
ถ้าจะเขียนแค่คำว่า "ชอบมากๆ และอยากได้สักคัน"
เป็นคำสรุปปิดท้ายสั้นๆ แล้วจบบทความนี้เลย
มีหวังโดนคุณๆด่ากระจุย
เพราะอันที่จริง ยังมีบางแง่มุมให้เขียนถึงอีกนิดหน่อย
เอาละ นอกจากคำว่าชอบมากแล้ว รถรุ่นนี้ทำให้ผมนึกถึง...
เนื้อย่าง Kobe ที่สุกจนเกินคำว่า Medium rare มานิดหน่อย
ใครที่ชอบทานสเต็ก คงพอจะทราบดีว่า
ระดับความสุกของเนื้อสเต็กนั้น
แบ่งออกเป็น 5 ระดับ ตั้งแต่ ดิบสุดๆ
ไปจนถึงสุกเลย หรือที่เรียกว่า Well done
ถ้า MX-5 รุ่นแรกอยู่ที่ตำแหน่ง ดิบสุด
MX-5 รุ่นที่ 3 ใหม่นี้ จะอยู่ตรงกลาง
คือ เกินกว่าคำว่า Medium rare
มานิดหน่อย แต่ก็ยังไม่สุกดี
มีอิทธิพลมากขึ้นพอสมควรในการพัฒนา MX-5 ใหม่
สังเกตได้จากการติดตั้งงพวงมาลัยแบบปรับระดับสูง-ต่ำได้เป็นครั้งแรก
ทั้งที่ใน 2 รุ่นก่อน ไม่เคยคิดจะติดมาให้เลย
และเหตุผลนี้เอง ที่ทำให้บุคลิกของ MX-5 ใหม่ จึงไม่ติดความดิบ
เหมือนในสมัยตอนที่เจ้าตัว ยังเป็นเด็กหนุ่มเลือดร้อนอยู่
เพียงแต่เมื่อกาลเวลาผ่านไป 16 ปี เด็กหนุ่มคนนี้ เติบโต
เป็นวัยรุ่นที่ ยอมโอนอ่อนผ่อนตามคนอื่นอยู่บ้าง
แต่ยังไม่ทิ้งความดิบที่แอบซ่อนไว้ รอเวลาเผยตัว
ให้ได้สัมผัสกันเมื่อเค้นเพิ่มออกมาจากการขับขี่ปกติอีก
เพียงนิดเดียว
ขืนไม่ลดดีกรีความร้อนแรงตัวเองลงมาเสียบ้าง
สาวที่ไหนจะกล้ามาจีบ?
สาวที่ผมหมายถึงนี่คือกลุ่มลูกค้าสุภาพสตรี วัย 20 กลางๆขึ้นไป
ที่เริ่มชื่นชอบในรูปลักษณ์และการขับขี่
ของ MX-5 มากขึ้น
อย่างน้อย คนรอบข้างของผมก็มีอยู่คนนึงละที่นึกออกตอนนี้
เอาน่า ยังไงๆ หนุ่มวัยรุ่นคันนี้ ก็ยังคงไว้ซึ่งความสนุกในการขับขี่
พอที่จะเป็นเพื่อนคุณในยามท่องราตรี
หรือจะสาดเข้าโค้งเล่นในสนามจิมคานา
หรือว่า ลัดเลาะลงมาตามไหล่เขาบนถนนทางตอนเหนือ
หรือเส้นทางมุ่งลงใต้....เหมือนเดิม
ควรจะแลกกับรถคันนี้หรือไม่?
ผมไม่รู้ครับ เพราะความต้องการของแต่ละคน ไม่เหมือนกัน
แต่สำหรับผมแล้ว
ใครซื้อรุ่น NB ไป
ผมว่า น่าเสียดาย
จะว่าไปแล้ว ถ้าคุณอาจพอใจกับสมรรถนะของ NB อยู่แล้ว
ซึ่งนั่นก็ดีแล้ว ก็อย่ามอง NC รุ่นใหม่นี้ มิฉะนั้น กิเลสอาจจะขึ้นอีกก็เป็นได้
***ภาคผนวก 1***
ปกติ ผมไม่ค่อยแนะนำโรงแรมที่ไปพักเท่าใดนะครับ
แต่งวดนี้ ขอสักหน่อยเถอะ
คีรีมายา (Kirimaya เขาใหญ่) ผมไปพักมาคืนนึง ผมชอบเลย
แต่อย่างว่าครับ ราคาแพงดุเดือดใช้ได้จริงๆ
แต่สวยครับหาโอกาสมาพักครั้งหนึ่งในชีวิตก็ดี
ผมถ่ายรูปห้องพักงวดนี้ สวยสู้ในเวบเขาถ่ายเองไม่ได้
ลองเข้าไปดูครับ http://www.kirimaya.com
สวยจริงๆ และบริการก็ดี มีอัธยาศัยดีครับ
***ภาคผนวก 2 ***
ช่วงเวลาที่ผมได้ทดลองขับ MX-5 นั้น มีเหตุการณ์ที่ทำให้ผมต้องลุ้นระทึก
และเห็นคุณค่าของการมีรถที่ให้สมรรถนะดีๆอยู่ในการควบคุมจริงๆ ก็คราวนี้นั่นละ
ไม่รู้ว่าอะไรดลใจมาตั้งแต่เช้า
ให้ผมตัดสินใจมุ่งหน้ากลับ กทม. โดยไม่แล่นตรงไปทางวิภาวดี-รังสิต เหมือนเคย
หากแต่บ่ายหน้ามุ่งไปยังเส้น บางนา-บางปะอิน
แค่เพียงที่ผมกับพี่สุชีพ แห่งผู้จัดการ เราสองคนพบเห็น
รถคันสีขาวในระยะไกลๆ
รถคันใหญ่คันนั้น มีการพรางไฟท้าย
ผมก็พอจะรู้แล้วว่า นั่นละ รถทดสอบ
ผมร้องลั่นรถบอกพี่สุชีพด้วยความตื่นเต้นลืมตัวไปว่า
"พี่ๆๆ รถต้นแบบๆๆๆ กล้องๆๆๆๆๆ"
พี่ชีพก็คว้ากล้องของผมขึ้นมาทันที
ในจังหวะนั้น
รถแคมรี รุ่นปัจจุบัน
ซึ่งเป็นรถสต๊าฟ ของโตโยต้า
ที่ขับปิดท้ายในการทดสอบของพวกเขา
รวมทั้งดูน่าจะยังเป็นรถเปรียบเทียบสมรรถนะ
กับแคมรี ใหม่คันสีขาวนั่น
อยู่ในเลนขวา และชิดซ้ายให้เราเร่งแซงไป
เขาคงคิดว่า เราต้องการอย่างมาก แค่จะแซงขึ้นไปให้พ้น
แต่ทว่า เขาพลาดแล้วละ!
ช่วงเวลาที่ผมได้ทดลองขับ MX-5 นั้น มีเหตุการณ์ที่ทำให้ผมต้องลุ้นระทึก
และเห็นคุณค่าของการมีรถที่ให้สมรรถนะดีๆอยู่ในการควบคุมจริงๆ ก็คราวนี้นั่นละ
ไม่รู้ว่าอะไรดลใจมาตั้งแต่เช้า
ให้ผมตัดสินใจมุ่งหน้ากลับ กทม. โดยไม่แล่นตรงไปทางวิภาวดี-รังสิต เหมือนเคย
หากแต่บ่ายหน้ามุ่งไปยังเส้น บางนา-บางปะอิน
แค่เพียงที่ผมกับพี่สุชีพ แห่งผู้จัดการ เราสองคนพบเห็น
รถคันสีขาวในระยะไกลๆ
รถคันใหญ่คันนั้น มีการพรางไฟท้าย
ผมก็พอจะรู้แล้วว่า นั่นละ รถทดสอบ
ผมร้องลั่นรถบอกพี่สุชีพด้วยความตื่นเต้นลืมตัวไปว่า
"พี่ๆๆ รถต้นแบบๆๆๆ กล้องๆๆๆๆๆ"
พี่ชีพก็คว้ากล้องของผมขึ้นมาทันที
ในจังหวะนั้น
รถแคมรี รุ่นปัจจุบัน
ซึ่งเป็นรถสต๊าฟ ของโตโยต้า
ที่ขับปิดท้ายในการทดสอบของพวกเขา
รวมทั้งดูน่าจะยังเป็นรถเปรียบเทียบสมรรถนะ
กับแคมรี ใหม่คันสีขาวนั่น
อยู่ในเลนขวา และชิดซ้ายให้เราเร่งแซงไป
เขาคงคิดว่า เราต้องการอย่างมาก แค่จะแซงขึ้นไปให้พ้น
แต่ทว่า เขาพลาดแล้วละ!
พอ MX-5 คันที่เราขับ แซงขึ้นไป
เราก็ชะลออยู่ตามท้ายของแคมรีคันขาวนี้
พี่ชีพกดชัตเตอร์ แต่เหมือนว่า กล้องผม แบ็ตใกล้หมด
ทำอย่างไรดี
ผมก็บอกพี่ชีพว่า "ไม่เป็นไรพี่ มา ผมเอง"
คว้ากล้องจากพี่ชีพมา แล้วก็ขับไป ลบรูปบรรยากาศของ
รีสอร์ต คีรีมายา ไป เพื่อให้เหลือพื้นที่พอสำหรับรูปสัก 3 รูป
แล้วก็ ขับไป เล็งถ่ายไป
มาถึงจังหวะนี้ แคมรีใหม่ คันขาว รู้ตัว เร่งเครื่องแซงอย่างในภาพที่เห็น ขึ้นหน้า รถบรรทุก
แต่ที่ผมสงสัยคือ พอแซงพ้นแล้ว แทนที่จะกดเร่งหนีอย่างสุดชีวิต เพื่อไม่ให้ผมตามถ่ายได้
กลับแซงขึ้นไป แล้วก็เข้าเลนซ้ายเหมือนเดิม และไม่เร่งเครื่องหนี
ปล่อยให้ทางข้างหน้าโล่งอยู่อย่างนั้น
ผมก็เลยได้โอกาสกดต่ออีกช็อต นึง....
ได้มาครบ 2 รูปตามต้องการ ผมก็กดคันเร่งเจ้า MX-5 สีแดง ขึ้นหน้าแคมรีใหม่ คันขาวที่พรางตัว นั่น
หันไปมองคนในรถที่ดูจะยิ้มๆเหวอๆให้เรา
ผมก็เลยหันไปยกนิ้วโป้งให้พวกเขาไป 1 ที
แล้วก็กดคันเร่ง หนีไปข้างหน้า
เลยคุยกับพี่ชีพว่า
เออเราไปดักที่ด่านเก็บเงินข้างหน้าดีกว่า เผื่อจะได้รูปด้านหน้ารถอีกรูป
ได้ก็ดี ไม่ได้ก็ช่างมันเหอะ
เพราะอย่างน้อยเราได้เห็นแล้วว่า หน้าตาของรถคันนี้
เป็นอย่างไร
เรามองหาช่องว่างที่รถบรรทุกขนาดใหญ่จอดห่างกกันอยู่ แทรกตัวไปจอดไว้
พี่ชีพ คิดได้ไวพอ บอกให้ผม ถอยหลังไปจนสุดรถบรรทุกคันข้างหลัง
เผื่อเตรียมสถานการณ์ เวลามีการบล็อกกัน
แล้วก็จริงดังพี่ชีพคาดไว้
แคมรีรุ่นปัจจุบัน สีเงิน แล่นออกจากกด่านมาได้ ก็มาบล็อกผมไว้ ขณะที่แคมรี ใหม่
สีขาวพรางตัว แล่นหนีออกไปเรียบร้อย
โดยมีการคุ้มกันจาก "นิสสัน เทียนา" อีกคัน
คาดว่าเป็นรถที่โตโยต้านำมาเปรียบเทียบกับแคมรีใหม่
ในจังหวะนั้น ผมตัดสินใจหักพวงมาลัยออกขวา แล้วกดคันเร่งจนสุด
แล้วหมุนพวงมาลัยออกซ้าย ตัดหน้า วีออส สีดำ
1 คันที่คาดว่าคงตกกใจและเบรกกระทันหัน จนท้ายปัดออก
มุ่งหน้าไล่กวด แคมรี พรางตัวสีขาว ซึ่งกำลังพยายามมุดหนี
ส่วน เทียนา มาอยู่เลนซ้าย พอผมจะแซง
เทียนาคันนั้น พยายามออกขวา เบียดผม กะไม่ให้ขึ้นแซง
แต่ผมตัดสินใจ เบียดเทียนาขึ้นไปต่อ ด้วยการแล่นคร่อมลงไปบนไหล่ทาง
จังหวะนั้น เทียนาตกใจ เลยเบี้ยงซ้ายออกนิดนึง
ทำให้ผมมีช่องว่างพอที่จะไล่บี้ แคมรีพรางตัวสีขาวขึ้นไปทันพอดี
แต่พอไล่ไปทัน
ผมตัดสินใจว่า ไม่ถ่ายดีกว่า แค่ 2 รูปนี่ พอแล้ว
เลย ชะลอดูตัวรถ เก็บรายละเอียดเข้าสมองนิดนึง
แล้วก็กดหนีไป.....
ถ้าไม่ได้ MX-5 ใหม่
1. ผมอาจไม่ได้ภาพถ่ายสปายช็อตของแคมรีใหม่
2. ผมอาจจะไม่รอดพ้นการไล่ตามโดยรถสต๊าฟ
ของทีมโตโยต้าที่ขับไล่มาห่างๆอยู่
No comments:
Post a Comment